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8/17/2021
  
AAFAA S.A.S3157526642aeroalianzaing@gmail.comPROYECTO AERONAVES LIVIANAS -300721-RAC26

• *El uso de las aeronaves ALS en Operaciones en vuelos de turismo (26.100(6)), ¿estaría autorizada por la UAEAC para realizarla con sinónimo de lucro?

• *El uso de las aeronaves ALS en Operaciones en vuelos de turismo (26.100(6)), ¿para este tipo de operación sería muy importante evaluar por parte de la UAEAC el uso de flotadores para esta operación ya que sería muy útil para promover el turismo de nuestro país en sectores cerca a la costa.?
• *La aeronave ALS que se emplea para operaciones de instrucción de vuelo (26.100(2)), ¿Puede ser empleada para prestar el servicio en Operaciones en vuelos de turismo?

• *En el capito B 26.100 Utilización, para nosotros como fabricantes y para contribuir con la necesidad en nuestro país, sería muy importante que estas aeronaves ALS acondicionadas adecuadamente, se les permitiera operaciones de transporte de insumos médicos (tales como muestras de laboratorio, material quirúrgico, insumos farmacéuticos) como también poder llevar   medicamentos a tiempo a departamentos o regiones con difícil acceso terrestre.

• *En el Artículo tercero para nosotros como fabricantes los 6 meses siguientes otorgados a los ensambladores, es un tiempo bastante amplio ya que en este periodo pueden certificar o tramitar el número de aeronaves que deseen, dejando en una desventaja y desigualdad enorme a los fabricantes que en un año solo pueden producir dos aeronaves al año, a no ser que el fabricante cuente con un certificado de producción. Bajo esta desventaja y desigualdad que se evidencia en este artículo tercero entre fabricante y ensamblador, el fabricante cada día le es más difícil mantenerse de una manera competitiva en el mercado nacional e internacional.

Por tal motivo aplicando de una manera equitativa esta regulación para fabricante y ensamblador, AAFAA S.A.S considerada que el ensamblador en los 6 meses otorgados podría solo certificar o tramitar una sola aeronave de igual manera como está establecido en la norma que el fabricante puede realizar dos aeronaves al año (1 aeronave cada 6 meses).
Yes
8/17/2021
  
AAFAA S.A.S3157526642ingenieria@aeroalianza.comPROYECTO AERONAVES LIVIANAS ALS -300721-RAC26

• El uso de las aeronaves ALS en Operaciones en vuelos de turismo (26.100(6)), ¿estaría autorizada por la UAEAC para realizarla con sinónimo de lucro?

• El uso de las aeronaves ALS en Operaciones en vuelos de turismo (26.100(6)), ¿para este tipo de operación sería muy importante evaluar por parte de la UAEAC el uso de flotadores para esta operación ya que sería muy útil para promover el turismo de nuestro país en sectores cerca a la costa.?
• La aeronave ALS que se emplea para operaciones de instrucción de vuelo (26.100(2)), ¿Puede ser empleada para prestar el servicio en Operaciones en vuelos de turismo?

• En el capito B 26.100 Utilización, para nosotros como fabricantes y para contribuir con la necesidad en nuestro país, sería muy importante que estas aeronaves ALS acondicionadas adecuadamente, se les permitiera operaciones de transporte de insumos médicos (tales como muestras de laboratorio, material quirúrgico, insumos farmacéuticos) como también poder llevar   medicamentos a tiempo a departamentos o regiones con difícil acceso terrestre.

• En el Artículo tercero para nosotros como fabricantes los 6 meses siguientes otorgados a los ensambladores, es un tiempo bastante amplio ya que en este periodo pueden certificar o tramitar el número de aeronaves que deseen, dejando en una desventaja y desigualdad enorme a los fabricantes que en un año solo pueden producir dos aeronaves al año, a no ser que el fabricante cuente con un certificado de producción. Bajo esta desventaja y desigualdad que se evidencia en este artículo tercero entre fabricante y ensamblador, el fabricante cada día le es más difícil mantenerse de una manera competitiva en el mercado nacional e internacional.

Por tal motivo aplicando de una manera equitativa esta regulación para fabricante y ensamblador, AAFAA S.A.S considerada que el ensamblador en los 6 meses otorgados podría solo certificar o tramitar una sola aeronave de igual manera como está establecido en la norma que el fabricante puede realizar dos aeronaves al año (1 aeronave cada 6 meses).

Yes
8/17/2021
  
WACSA S.A.S3016480199mtedesco@aeroandina.com“Por la cual se modifican íntegramente la norma RAC 26 Aeronaves Categoría Liviana (ALS) y la sección 21.868 de la norma RAC 21, de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”
* Para la norma RAC 26, en el numeral 26.001 – Definiciones y abreviaturas, en el inciso e). Una sugerencia valida puede ser la consideración de aceptar motores cuyos fabricantes los certifiquen bajo estándares de Consenso como el ASTM (Agregar nota semejante a la hecha para la hélice, del inciso f)) Por ejemplo, el fabricante BRP-Rotax GmbH & Co KG, no solo produce motores certificados de tipo, sino además, los mismos modelos los comercializan con certificado ASTM F2339. Lo cual se puede tomar como un “Nivel Equivalente de Seguridad”. Estos motores fabricados bajo estándares ASTM, no solo presentan ventajas desde el punto de vista del costo de adquisición, sino además, son mas fáciles de conseguir en el mercado.
* Respecto al ARTICULO 3, nosotros, como diseñadores y fabricantes de aeronaves con más de 40 años de trayectoria (https://volavi.co/aviacion/historia/fabricacion-ultralivianos-colombia-wacsa) consideramos que dar un espacio de seis (6) meses para que organizaciones que se presentan a sí mismas como “ensambladores”, que han modificado aeronaves extranjeras con el objetivo de ser usadas para actividades comerciales (aspersión aérea), va en contravía no solo del desarrollo aeronáutico local, sino que además contradice el numeral 26.100(d) que dictamina que las aeronaves deben ser construidas por un fabricante nacional que proporcione soporte de aeronavegabilidad continuada. Ya que dichos “ensambladores” NO son los fabricantes originales de las aeronaves – por lo tanto, no tiene datas de diseño- darles la posibilidad que en ese lapso de 6 meses presenten más aeronaves para “certificar”,  va en detrimento de la seguridad operacional de aeronaves ALS en actividades agrícolas.
Yes
8/17/2021
  
CALDAS AERONAUTICA320 677 9680caldasaeronautica@hotmail.comProyecto de cambio norma RAC 26
Con respecto al articulo tercero, donde se considera al ensamblador de aeronaves ALS convertirse en fabricante, no estoy de acuerdo porque ello estaría en contravía a las empresas que llevamos muchos años de esfuerzo y sacrificio desarrollando nuestros  propios diseños y no estaríamos en igualdad de condiciones, volviendo nuestras empresas inviables económica mente.  Por otra parte, la opción de autorizar el uso de aeronaves ALS para fotografía, vuelos de turismo , uso de flotadores, transporte de medicamentos, abriría una brecha para poder pensar en volvernos por lo menos económicamente posibles. muchas gracias .    
Yes
10/5/2021
  
IATAmunoza@iata.orgBorrador Resolución "Por la cual se modifican parcialmente las normas RAC 3 y RAC 13 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia"
Miami, 29 de septiembre de 2021

Doctor
Jair Orlando Fajardo Fajardo
Director General
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Ciudad

Asunto: Comentarios al proyecto de Resolución Por la cual se modifican parcialmente las normas RAC 3 y RAC 13 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”


Respetado Director,

En representación de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), nos permitimos presentar, dentro del término establecido, comentarios al proyecto de resolución del asunto para que sean tenidos en cuenta por la Autoridad.  Agradecemos la oportunidad de comentar la norma propuesta. Creemos que estos ejercicios son beneficiosos para que la Autoridad cuente con la visión de la industria y sirva para lograr una reglamentación basada en los desarrollos recientes.

Al respecto, las Directrices Mundiales de Slots (Worldwide Slots Guidance- WSG) que es el estándar utilizado en el mundo para regular la utilización, asignación y monitoreo de slots, ha tenido numerosas actualizaciones desde que se emitió el Apéndice A del RAC 3 en Colombia. En efecto, la norma colombiana fue emitida en 2018 con base en la versión 8.1 de los WSG, que eran los estándares internacionales vigentes en su momento. Esta norma ha sido modificada en múltiples oportunidades desde entonces, siendo la última actualización de junio de 2020. Por ello, consideramos que esta oportunidad debe ser aprovechada por la Aerocivil para incluir las modificaciones necesarias para que la norma colombiana se mantenga actualizada y siga siendo un referente en la región.

Por lo anterior, haremos nuestros comentarios en dos partes: una parte general, que pretende mostrar la totalidad de los cambios que requiere la norma para responder a los últimos desarrollos de la industria a este respecto y una parte de comentarios específicos, haciendo referencia a los artículos propuestos en el borrador de resolución publicada.

1. Comentarios Generales

a. La norma debería basarse en las últimas actualizaciones de las Directrices Mundiales de Slots Aeroportuarios (WASG)

- Consideramos esencial que se aproveche la oportunidad de revisión del RAC 3 para actualizar la norma conforme a la revisión estratégica de los estándares internacionales que le sirvieron de modelo inicial. Con esta actualización Colombia seguiría contando con una de las normas más relevantes y representativas de las mejores prácticas internacionales.
- Al respecto, nos permitimos explicar el proceso de actualización de los WSG de los últimos años. IATA, junto con la Asociación Mundial de Coordinadores (WWACG) y la Asociación Internacional de Aeropuertos (ACI World), acordaron llevar a cabo una revision estrategica de las WSG centrada principalmente en 4 áreas relevantes: El grupo de trabajo de niveles de aeropuerto; El grupo de trabajo de determinación de históricos; El grupo de trabajo de monitoreo y seguimiento del uso de slots y; El grupo de trabajo de acceso a aeropuertos congestionados.

- En paralelo, el proyecto de revisión estratégica modificó la Gobernanza de las WSG y desde 2020, se denominan las Directrices Mundiales de Slots Aeroportuarios (WASG Edición 1), incluyendo adicionalmente en la estructura de gobierno de la norma a WWACG, a IATA y a ACI.
- Como resultado del trabajo de esos grupos de trabajo se adoptaron diversas propuestas de cambio conocidas como “cambios estratégicos en las WSG” en sus siguientes ediciones WSG ed 9, WSG ed10 y desde 2020 WASG Edición 1.
- Países de la región que están a punto de sacar su primera norma de regulación de slots ya han optado por adaptar por completo su normativa a las WASG Edición 1.
- Para esta revisión del Apéndice A del RAC 3 nos permitimos adjuntar no solo el texto de los WASG Edición 1, sino también las versiones del WSG 9 y 10 para referencia.

b. Normas del Apéndice A del RAC 3 que deberían ser actualizadas basadas en el WASG Edición 1

- Basado en lo expresado anteriormente, es fundamental que la Aerocivil considere la oportunidad de actualizar el Apéndice A del RAC 3 de forma estratégica en concordancia con la última versión de los WASG en las áreas que se incluyen en el cuadro a seguir.
- Como IATA, queremos ponernos a disposición de la Autoridad para realizar los cambios o modificaciones que estime pertinente, de manera que las secciones actualizadas del WASG Edición 1 se reflejen en el Apéndice A del RAC 3.

Areas que deberia ser actualizadas conforme a las WASG Edicion 1.

RAC 3 Apartado 4. Análisis de capacidad y demanda debe ser actualizado por las aportes de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, análisis de capacidad y declaración de capacidad  que trajo cambios en la Sección 5 y 6 del WASG Edición 1.

RAC 3 Apartado 5. Declaración de capacidad debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, análisis de capacidad y declaración de capacidad trajo cambios en la Sección 5 y 6 de las WASG Edición 1

RAC 3 Apartado 6. Nivel 3. Coordinación de slots debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de las normas de acceso al mercado relativas a definición de nuevo entrante y de criterio de asignacion primaria y criterios de asignacion adicional que trajo cambios en la Seccion 8 de las WASG Edicion 1.

RAC 3. Apartado 6. 9. Monitoreo de slots debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica del monitoreo y seguimiento del uso de slots que trajo la creación de una nueva seccion 9 de las WASG Edicion 1 denominada Slot performance monitoring. Consideramos que esta nueva sección debería incluirse por completo sustituyendo la redacción anterior del RAC 3 por completo, incluida la eliminacion de las tablas de rango de tiempos y de rango de series, así como la referencia a las tablas de demoras.

RAC 3. Apartado 8. Procedimiento debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de los distintos grupos de trabajo, relativas a los procedimientos, que trajo diversos cambios en la Sección 10

RAC 3. Apartado 9. Cambios de nivel debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, analisis de capacidad y declaración de capacidad que trajo cambios en la Seccion 5 y 6 de las WASG Edicion 1.

RAC 3. Apartado 10. Comites de coordinacion debe ser actualizao con los resultados de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, análisis de capacidad y declaración de capacidad así como del monitoreo de slots trajo cambios en la Seccion 5 y  nueva seccion 9 de las WASG Edicion 1. Estos cambios deberian actualizarse en la RAC 3.


c. Régimen sancionatorio RAC 13

- Independientemente de los comentarios que se realizaran en los artículos del RAC 13, consideramos que crear una sanción económica alta para un evento de mal uso de slots, adicional a la posibilidad de la pérdida del histórico, no solo genera una doble sanción por un mismo hecho (situación contraria al derecho sancionatorio) sino que consideramos que va en contra del espíritu de los WASG. En efecto, el mal uso de un slot puede darse por múltiples situaciones, que incluso pueden escapar al control de las aerolíneas y por lo tanto, debe primar la comunicación entre el coordinador y la aerolínea antes de que se apliquen sanciones automáticas.

d. Fortalecimiento del Equipo de Franjas Horarias

- Consideramos importante insistir en la necesidad de contar con un equipo suficiente para apoyar las funciones del coordinador, fortaleciendo el equipo de Franjas Horarias tanto en número de funcionarios como en el tipo de contratación que requieren para asegurar una vocación de permanencia en el cargo. Como sabe, las actividades propias del equipo de franjas horarias (monitoreo, mensajería, análisis de datos, entre otras), además de las capacitaciones para el manejo del software utilizado, requieren que el equipo realice una curva de aprendizaje que debe ser asegurada y mantenida por la Autoridad Aeronáutica, idealmente por un tiempo prolongado.

2. Comentarios por artículo

Como lo manifestamos anteriormente, creemos que la norma debe ser revisada y actualizada en su totalidad, basada en el WASG Edición 1. Sin embargo, enviamos algunos comentarios para ser tenidos en cuenta, independientemente que consideremos que la redacción de estos debe ser revisada para que se ajusten a los últimos desarrollos de los estándares internacionales.

a. Modificaciones RAC 3

- 3.6.3.7.3.2.2. Aprobación

Comentario: Consideramos que, de acuerdo con la organización del Equipo de Franjas Horarias, esta reducción de horas de 36 a 24 implicaría que se aumenta su carga de trabajo y por ende se hace evidente la necesidad de fortalecer el área de coordinación de slots.

Este Equipo de Franjas Horarias trabaja en horarios de oficina, es decir de 8 a 5 pm, razón por la cual las solicitudes realizadas fuera de este horario o en fines de semanas quedarían sin ser atendidas de manera oportuna.

- 3.11.2.2. Modificaciones
Comentario: La norma abre la posibilidad para que operadores no regulares cuenten con itinerarios y rutas regulares aprobadas por la Oficina de Transporte Aéreo, causando mayor sobre demanda en las horas pico de un aeropuerto coordinado nivel 3. Consideramos que este artículo de la norma propuesta debe mantener referencia únicamente a la aviación regular de pasajeros y carga.

Frente a la modificación de las 36 horas a 24 horas, se repite el comentario al artículo anterior.

- 3.12 Vuelos adicionales

Comentario: La norma abre la posibilidad para que operadores no regulares cuenten con itinerarios y rutas regulares aprobadas por la Oficina de Transporte Aéreo, causando mayor sobre demanda en las horas pico de un aeropuerto coordinado nivel 3. Consideramos que este artículo de la norma propuesta debe mantener referencia únicamente a la aviación regular de pasajeros y carga.

En el numeral 2, se debe incluir la aviación no regular, pues en la redacción actual solo se incluye a la aviación regular.

Adicionalmente se requiere que se mantenga la redacción anterior, en el sentido de que para la operación es fundamental que la ATFM asigne un slot operacional, pues de lo contrario generara sobre demanda afectando la operación principalmente en horas pico.

b. Modificaciones Apéndice A

- 1.2. Necesidad de Slots aeroportuarios en aeropuertos coordinados

Comentarios: Consideramos que para eliminar los problemas de congestión, es necesario incluir dentro de esta definición a la aviación de Estado que no tiene estatus, de acuerdo con lo establecido en el AIP.

Es importante revisar los procesos que se le encargarían al contratista, de manera que se tercerice y se transparente de la mejor manera su gestión y encargo, incluyendo monitoreo y gestión de slots y no solo la asignación de los mismos.

Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la sección 1 de los WASG Edición 1.

- 1.5 Actores involucrados

Comentarios: Es importante revisar los procesos que se le encargarían al contratista, de manera que se tercerice y se transparente de la mejor manera su gestión y encargo, incluyendo monitoreo y gestión de slots y no solo la asignación de los mismos.

Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la sección 1 de los WASG Edición 1.

- 2.2.1. Obligaciones de las empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público.

Comentarios: Acá nuevamente se abre la posibilidad de que las empresas de servicio aéreos comerciales no regulares de transporte público cuenten con itinerarios y rutas regulares, que va a contribuir a la congestión del aeropuerto.

Adicionalmente y basados en lo establecido en la nota 2, se abre la obligación de que el coordinador tuviera que cruzar mensajería con las empresas de servicios aéreos comerciales no regulares, situación que no es común y va a generar más trabajo al equipo de Franjas Horarias.
Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la sección 4 de los WASG Edición 1.

- 2.3.2. Obligaciones de los explotadores aeroportuarios.
Comentarios: El literal g) habla de alcanzar acuerdos y creemos importante que esto se aclare, pues es un verbo ambiguo. Podría ser reemplazado por gestionar o facilitar acuerdos.

Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la sección 5 de los WASG Edición 1.

- 2.3.3. Obligaciones del Coordinador de Slots
Comentarios: Acá nuevamente se abre la posibilidad de que las empresas de servicio aéreos comerciales no regulares de transporte público cuenten con itinerarios y rutas regulares, que va a contribuir a la congestión del aeropuerto.

En el literal d) con la modificación planteada, se eliminaría de la asignación de slots a la aviación de estado sin estatus, que es un motivo de congestión del aeropuerto y que debería estar incluido.

En el literal e) con la manera en que está redactado, pareciera que se le da la facultad al Coordinador de Slots de modificar unilateralmente la capacidad de un aeropuerto. En ese sentido, creemos que la redacción de estas obligaciones debe estar basadas en lo establecidos en los numerales 5.2 y 5.5 de los WASG Edición 1.

En el literal k) se habla de un posible diálogo con el coordinador en caso de un mal uso de slots, Sin embargo, basados en las modificaciones que se plantean al RAC 13, hay multas que operan con solo un caso de mal uso de slot, con lo cual este diálogo es inocuo. Creemos que el dialogo es necesario, pero eliminando las causales automáticas de multa en el RAC 13.

- 3. Planificación estratégica de Franjas Horarias (Slots)

Comentarios: Consideramos que, de acuerdo con la organización del Equipo de Franjas Horarias, esta reducción de horas de 36 a 24 implicaría que se aumenta su carga de trabajo y por ende se hace evidente la necesidad de fortalecer el área de coordinación de slots.

- 5. Declaración de capacidad
Comentarios: Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la sección 6 de los WASG Edición 1.

- 6.6. Norma "Úselo o Piérdalo"
Comentarios: Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la sección 8 de los WASG Edición 1. Específicamente, el literal d) no es claro y la redacción se presta a confusión.

- 6.7.1. Cancelaciones antes de la fecha de referencia de Históricos
Comentarios: Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en los numerales 8.7.2 y siguientes de los WASG Edición 1. Específicamente, el literal d) no es claro y la redacción se presta a confusión. Es posible que lo que se pretenda es afirmar no que es un determinado slot, por ello la expresión correcta seria la cancelación de un slot durante cinco o más semanas consecutivas.

- 6.9. Monitoreo de uso de Slots (Slot Monitoring)
Comentarios: Esta sección es muy importante para el éxito de la norma de slots, motivo por el cual sugerimos que sea adaptada a lo que establece la sección 9 de los WASG.

Basado en ello, consideramos sustancial que se eliminen las tablas de rango de tiempos y de rango de series, así como la referencia a las tablas de demoras de ACI, que se alejan de los estándares internacionales.
En el literal (a) consideramos que es importante que se incluya no solo al coordinador de slots, sino también a la FCMU.

Se habla de mensajería SSIM para operaciones de más de 24 horas de planeadas, sin embargo, no es claro cuál es el proceso o tipo de mensajería que se utilizara en las operaciones con menos de 24 horas de planeación.

En el literal (b) se habla de patrones constantes, pero no es claro a que se refieren con esa expresión. Conocemos que así estaba en la norma vigente, pero consideramos que es importante tratar de revisar y precisar este concepto.

- 8.1 Representantes autorizados y comunicación

Comentarios: Mismo comentario de artículos anteriores, frente a la necesidad de fortalecer el Equipo de Franjas Horarias para responder las operaciones de más de 24 horas.

- 8.17 Asignaciones para operaciones dentro de las 24 horas anteriores a la salida del vuelo

Comentarios: No se habla de la aviación de Estado sin estatus, lo cual debe ser incluido para que cuente con un slot Revisar si esto incluye a la aviación no regular.

En el literal (a) es importante que se aclare que no se autoricen vuelos con tan poca antelación que vayan a generar un GDP. Se debe dar prioridad a la aviación regular y al cumplimiento de la planeación estratégica, tal y como se manifiesta en el párrafo siguiente a ese literal.

Lo anterior aplica no solo a las operaciones entre 24 y 8 horas, sino también a las operaciones solicitadas con menos de 8 horas. Esto garantiza que no se tenga que usar un GDP permanentemente.

Consideramos que la Nota se puede quitar, es un rezago de la norma anterior.

c. Modificaciones RAC 13

- 13.515 será sancionado con multa equivalente a ciento once (111) U.V.T: (…)
Comentarios: Creemos que esta sanción debe iniciar entre +/- 15 minutos y los tiempos para el aumento de las multas también deberían ser ajustados, teniendo en cuenta el nivel de saturación del Aeropuerto.

- 13.537 serán sancionados con multa equivalente a seiscientos diez y seis (616) U.V.T.: (…)

Comentarios: No consideramos que solo un evento de mal uso de slots pueda generar de manera automática una sanción económica, adicional a la posible sanción de perdida de histórico. Creemos que esto no es compatible con la intención que tiene la norma inicialmente de que se base todo en el dialogo entre el coordinador y las aerolíneas.

Adicionalmente, se habla de un uso indebido de slots cuando se haga sin la autorización adecuada del coordinador. Sin embargo, no se contemplan los casos en donde se hagan operaciones aprobadas por la FCMU.

Agradecemos su atención a la presente y ofrecemos el apoyo necesario para continuar apoyando la gestión de la Autoridad Aeronáutica y del Equipo de Franjas Horarias.


Atentamente,


Oracio Márquez
Director de Relaciones Gubernamentales
Latinoamérica y el Caribe
IATA
Yes
10/5/2021
  
Avianca jorgeandres.serrano@avianca.comPROYECTO - MODIFICACIÓN PARCIAL NORMAS RAC 3 SLOTS Y RAC 13
Doctor
LUCAS RODRÍGUEZ GOMEZ
Jefe de la Oficina de Transporte Aéreo
 Aeronáutica Civil de Colombia
Ciudad

REF: Comentarios al Proyecto de Modificación Parcial Normas RAC-3 SLOTS y RAC-13

Estimado Doctor Rodríguez:
De acuerdo con el proyecto borrador de Modificación Parcial Normas RAC-3 SLOTS y RAC-13 publicado por la Oficina de Transporte Aéreo (OTA), nos permitimos presentar en nombre de AVIANCA los siguientes comentarios para su consideración y análisis:
1. Frente a los Cambios proyectados para el RAC 3:

• “3.6.3.7.3.2.2. Aprobación: (…)
(b) Para efectos de asignaciones de horarios dentro de las veinticuatro (24) horas previas a la operación de un vuelo (en los casos autorizados en este Apéndice), las solicitudes serán atendidas la Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad – FCMU. En el caso de que la solicitud de asignación de horarios para el aeropuerto Eldorado se realice con un margen superior a las veinticuatro (24) horas previstas para la operación de un vuelo, la misma se deberá requerir al Coordinador de Slots, mediante su envío por mensajería SSIM.” (Subrayado fuera del documento original)

Comentario: Al respecto, consideramos indispensable que se precise en qué formato y correo al cual se debería enviar la solicitud de autorización dentro de las 24 horas antes de la operación, y se aclare cómo operará este procedimiento durante los fines de semana y festivos, toda vez que la OTA solo trabaja en días hábiles y el plazo de 24 horas es corto para un fin de semana.
De igual manera, aclarar si las 24 horas que se establecen en la norma corren de seguido o si se entiende como una solicitud de una autorización de un día para el siguiente y sin la necesidad de completar las 24hrs. Lo anterior, toda vez que en la actualidad y de cara a las 36hrs, estas no corren de seguido, sino que se solicitan las autorizaciones en términos de días y no de horas. 
• “3.12. Vuelos Adicionales:
De acuerdo con las necesidades de la demanda, las empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público, nacionales y extranjeras, podrán programar vuelos adicionales en las rutas autorizadas, dentro de los horarios de operación de los aeropuertos.” (Subrayado fuera del documento original)

Comentario: El cambio a empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público no debe abrir la puerta a que los operadores no regulares cuenten con itinerarios y rutas regulares aprobadas por la Oficina de Transporte Aéreo.  Al ser una norma de aprobación de itinerarios solo debe tener alcance a operadores regulares, por lo que el sujeto debería ser “prestadores de servicios aéreos comerciales regulares de transporte público”.  De otra forma se está causando mayor sobre demanda en las horas pico de un aeropuerto coordinado nivel 3.
2. Frente a los Cambios proyectados para el Apéndice A:

Comentario General: En lo referente a lo proyectado como cambios al Apéndice A, consideramos que se debe tener en cuenta que la norma colombiana fue diseñada con base en el  Worldwide Slots Guideline (WSG) edición 8.1, versión 1,  lo que en consecuencia volvería necesario que los cambios propuestos estén alienados a las 4 áreas relevantes determinadas en dicho instrumento, a saber: determinación de históricos, monitoreo - seguimiento y uso de slots, acceso a aeropuertos congestionados y niveles de congestión de aeropuertos. Dichas áreas relevantes, se encuentran en los siguientes capítulos del WSG
- Capítulo 5: Aeropuertos Nivel 3 - Rol del coordinador,
- Capítulo 6: Manejo de la capacidad y la demanda,
- Capítulo 8: Principios de la asignación de Slots,
- Capitulo 9: Monitoreo de slots.

• “1.2. Necesidad de Slots aeroportuarios en aeropuertos coordinados

Para las operaciones hacia y desde aeropuertos Nivel 3, las empresas de servicios aéreos comerciales y demás explotadores de aeronaves, deberán contar con un Slot (franja horaria) asignado y aprobado, a más tardar 24 horas antes de iniciar el vuelo respectivo, salvo las excepciones que determine la UAEAC.

 La UAEAC podrá, previo el cumplimiento de los requisitos contemplados en la ley, contratar los servicios de empresas y/o personas especializadas en la planeación y monitoreo de slots, para que se encarguen de la ejecución de actividades inherentes a la asignación de franjas horarias (Slots Aeroportuarios), para las operaciones aéreas hacia o desde los aeropuertos colombianos que, debido a su alto volumen de tráfico aéreo, sean clasificados como aeropuertos Nivel 3 (Coordinados). En cuyo caso, la UAEAC definirá las responsabilidades del Coordinador con respecto al contratista.

La UAEAC conserva en todo momento sus facultades de vigilancia y control, a la vez que se reserva la facultad de retomar las actividades que se contraten cuando así lo considere.” (Subrayado fuera del documento original)

Comentario: Es importante para la tercerización de los servicios que se indican en este numeral, que se garantice que la empresa contratada sea reconocida en su campo y tenga amplia experiencia e idoneidad en coordinación y monitoreos y asignación de franjas horarias. Lo anterior, toda vez que el sector no puede permitir que este recurso escaso en aeropuertos como El Dorado sea administrado por empresas sin experiencia reconocida a nivel mundial, y menos por personas naturales o jurídicas con conflictos de interés directos o indirectos.

• “1.5. Actores involucrados Los actores involucrados en relación con la gestión y uso de Slots son:

(g) Las empresas y/o personas especialistas en planeación y monitoreo de slots que sean contratadas para ejecutar actividades inherentes a la asignación de franjas horarias.” (Subrayado fuera del documento original)

Comentario: Es importante que para la tercerización de los servicios que se indican en este numeral, se garantice que la empresa contratada sea reconocida en su campo y tenga amplia experiencia en coordinación y monitoreos y asignación de franjas horarias. Lo anterior, toda vez que el sector no puede permitir que este manejo de un recurso escaso en aeropuertos como El Dorado sea administrado por empresas sin experiencia reconocida a nivel mundial, y menos por personas naturales o jurídicas con conflictos de interés directos o indirectos.
• “2.3.2. Obligaciones de los explotadores aeroportuarios. El explotador aeroportuario deberá:

(…)

(g) Alcanzar, cuando corresponda, los acuerdos necesarios con las empresas de servicios de escala en aeropuerto o las empresas de servicios aéreos comerciales y demás explotadores de aeronaves, que atiendan sus propios vuelos para gestionar eficazmente las operaciones previstas.” (Subrayado fuera del documento original)

Comentario: Debe definirse que es alcanzar o debe cambiarse la redacción, de tal manera que quede clara cuál es la obligación del explotador aeroportuario.
• "2.3.3. Obligaciones del Coordinador de Slots El Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil designará un coordinador y su suplente con conocimientos previos sobre programación de las empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público, operaciones de aeropuertos y experiencia en coordinación de Slots, quien deberá estar en capacidad de asistir y participar en todas las RMS. Los coordinadores deberán disponer de sistemas informáticos capaces de realizar las funciones necesarias para cumplir tanto las directrices mundiales de Slots (WASG) como las normas y Reglamentos Aeronáuticos vigentes, sus obligaciones frente a este proceso son:
(…)

(k) Supervisar la utilización de Slots prevista y real para identificar los posibles casos de uso indebido de Slots e iniciar un diálogo con la empresa de servicios aéreos comerciales y demás explotadores de aeronaves en cuestión.

Comentario:  Frente al proyecto de modificación establecido en el literal (k) subrayado anteriormente, nos gustaría solicitar una revisión de las modificaciones que también han sido propuestas al RAC 13, numeral 13.515, para que las mismas se encuentren acordes a lo descrito por este literal y de este modo la redacción de los textos sea armoniosa, esto es, que se establezca también en el RAC 13 en el numeral 13.515 que se deberá propiciar en principio diálogos  con la empresa de servicios aéreos comerciales que ejecuten actividades descritas acá antes de proceder con las sanciones, toda vez que se indica en la modificación del RAC 13 que estas proceden desde el primer caso de uso indebido de slots.
• “3. Planificación estratégica de Franjas Horarias (Slots)
Para el proceso de coordinación de Slots (Nivel 3) y facilitación de horarios (Nivel 2), se hace necesario realizar una Planificación Estratégica basada en el análisis de la demanda y la capacidad ofrecida, en la que se debe evaluar dónde y cuándo es probable que la demanda exceda la capacidad aeroportuaria, con el fin de ajustar la demanda a la capacidad real. Esta planificación está a cargo del Grupo de Planeación de Franjas Horarias, responsable de la Coordinación de Slots, de la Oficina de Transporte Aéreo de la UAEAC, la cual se realiza de conformidad con los plazos establecidos en el calendario IATA.

La Planificación Estratégica para la coordinación de Slots aeroportuarios, finaliza veinticuatro (24) horas antes de la fecha prevista para la operación de los vuelos programados. A partir de ese momento, la operación estará a cargo de la Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad - FCMU." (Subrayado fuera del documento original)

Comentario:  Nos gustaría que se reconsiderara el cambio de tiempo de la planificación estratégica de 24 horas y que se mantuviera las 36 horas que actualmente operan, toda vez que no hay dentro del proyecto de modificación justificación alguna para modificar dicho criterio ampliamente usado en la planificación operacional.
Asimismo, como se mencionó anteriormente, consideramos indispensable que se precise en qué formato y correo al cual se debería enviar la solicitud de autorización dentro de las 24 horas antes de la operación, y se aclare cómo operará este procedimiento durante los fines de semana y festivos, toda vez que la OTA solo trabaja en días hábiles y el plazo de 24 horas es corto para un fin de semana.
De igual manera, aclarar si las 24 horas que se establecen en la norma corren de seguido o si se entiende como la solicitud de una autorización de un día para el siguiente y sin la necesidad de completar las 24hrs. Lo anterior, toda vez que en la actualidad y de cara a las 36hrs, estas no corren de seguido, sino que se solicitan las autorizaciones en términos de días y no de horas. 
• "6.6. Norma "Úselo o Piérdalo"
(…)
(d) Cuando se evidencie que, durante una temporada, en una franja horaria determinada, una empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público regular no operó un número de vuelos equivalente a una serie de slots asignados, el coordinador podrá disminuir una serie, dentro del total de series con condición de histórico en dicha franja horaria."

Comentario:  Sugerimos revisar la redacción del numeral y especialmente para el literal d. En nuestra opinión no es claro el artículo lo que incluso podría entorpecer su aplicación en el día a día. Solicitamos se tenga en cuenta la redacción de lo establecido en el WASG, sección 8.6, edición 1.
• "6.9. Monitoreo de uso de Slots (Slot Monitoring)

Dentro del proceso de monitoreo de uso de Slots, se realizará un seguimiento a la ocurrencia de las situaciones que se señalan a continuación:

(a) Operación en un aeropuerto Nivel 3 sin contar con un slot previamente asignado por el Coordinador de Slots. Se considera que un slot fue utilizado sin previa autorización, cuando:                        

(1) Se evidencie un vuelo que, en ningún momento hubiese cumplido con el procedimiento establecido para las solicitudes de slot, mediante el envío de la mensajería SSIM con una antelación superior a 24 horas con respecto a la salida del vuelo (sistema Score).
(2) Se evidencie un vuelo que, pese a que hubiese cumplido con el procedimiento establecido para las solicitudes de slot, mediante el envío de la mensajería SSIM con la antelación exigida en el presente Apéndice, hubiese sido negado y/o rechazado.
(3) Se incluya en los planes de vuelo repetitivos, que se presentan conforme al ciclo AIRAC (28 días), ante la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea, vuelos que no hubiesen cumplido con el procedimiento establecido para las solicitudes de slot, mediante el envío de la mensajería SSIM en la fase de planificación estratégica (Sistema Score).
(4) Se presente plan de vuelo para vuelos que no hubiesen cumplido con el procedimiento establecido para las solicitudes de Slot.

(b) Conservación intencional de slots que no se tenga previsto operar. Se considera que se está conservando intencionalmente un slot que no se tiene previsto operar, transferir o intercambiar, cuando: Se realicen devoluciones de slots en patrones constantes dentro la temporada en ejecución y en fechas diferentes a las permitidas para las devoluciones.

(c) Operación de slot en horario distinto al asignado Se considera que se está operando un slot en un horario diferente al asignado, cuando:
(1) Una empresa de servicios aéreos comerciales, opere por fuera de la hora correspondiente al slot asignado en un determinado vuelo, por causa imputable a esta
(2) Una empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público regular, opere en horario distinto, por fuera de los tiempos permitidos de un Slot asignado, de conformidad con los siguientes rangos de tiempo bloque:

 

(3) Una empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público regular, opere en un horario distinto por fuera de los siguientes rangos de serie de Slots con los que cuenta cada aerolínea:

 (4) Como marco de referencia, se aplicarán los códigos de demora aprobados por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), (Ver Adjunto al presente Apéndice), salvo las excepciones que determine la UAEAC.

(5) En el evento que fuera identificada la operación de un servicio de transporte público regular en un horario distinto con respecto al Slot asignado, se aplicarán las siguientes reglas:
(A) La empresa involucrada será requerida indicándole los casos identificados de operación de un vuelo en horario distinto del Slot asignado, para que proceda a dar explicaciones de las causas y se adopten las medidas preventivas oportunas que eviten futuros episodios, otorgando un plazo de cinco días calendario para que dé respuesta y/o adopte los correctivos necesarios.
(B) Si la empresa involucrada, dentro del plazo fijado por el coordinador de Slots, no hubiese respondido al requerimiento y/o adoptado los correctivos del caso, se categorizará como un uso indebido e intencional del slot.
(C) En el evento de que la empresa, completare el total de advertencias establecidas en la tabla de rango de series, quedará demostrada la intencionalidad y la reiteración en el mal uso del Slot (o Slots) de la serie y, se perderá la condición de histórico de esa serie en la temporada siguiente. En estos casos, antes de negar la condición histórica el coordinador le señalará a las empresas de servicios aéreos comerciales los casos en que hubiera operado en un horario distinto y escuchará sus explicaciones y defensas.
(D) Se emplearán como datos post-operacionales para el monitoreo del uso de Slots, aquellos que sean proporcionados por el explotador aeroportuario, los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) y el ATFCM.

Parágrafo. Se otorgará un término de treinta (30) días calendario para aquellos casos en que se inicie una nueva ruta o se incluya un nuevo equipo de vuelo, con el fin de que las empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público establezcan de forma definitiva el tiempo bloque ajustado. Es decir, después de ese término se contabilizarán las advertencias del monitoreo de uso de Slots por operar a un horario distinto.

 (d) Cambio de tipo de servicio para la operación de slot sin autorización previa. Se considera que se está operando un slot cambiando el tipo de servicio, sin autorización previa, cuando: Se cambie el tipo de servicio autorizado en la asignación del Slot con respecto al tipo de servicio con la que se aprobó inicialmente.

(e) Cambio de equipo para la operación de slot sin autorización previa. Se considera que se está operando un slot cambiando el equipo de vuelo para la operación, sin autorización previa, cuando: Se cambie el equipo de vuelo sin previa autorización por el Coordinador de Slots, por una aeronave que afecte los parámetros de capacidad debidamente declarados del terminal aéreo y los reportes y/o comunicaciones post-operacionales del explotador aeroportuario, evidencie las modificaciones del equipo de vuelo.

(f) Cambio de tipo de operación sin autorización previa
Se considera que se está operando un slot cambiando el tipo de operación, sin autorización previa, cuando:
(1) Un Slot asignado para un vuelo regular, adicional, chárter etc., sea utilizado en otro tipo de operación, o
(2) La empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público que solicite un Slot con un código de acción distinto al tipo de operación aprobada por el Coordinador de Slots.

(g) Incumplimiento del número de vuelos correspondiente a un slot Se considera que una empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público regular incumple con el numero vuelos asignado a un slot, cuando: Durante una temporada, no cumpla con el número de vuelos equivalente al número de vuelos correspondiente a una serie de slots asignados, en una franja horaria determinada
Nota 1-. El coordinador podrá solicitar la ayuda del Comité de Coordinación de Slots o del Sub-comité de ejecución de Slot para revisar las conclusiones del monitoreo de uso de Slots, sin perjuicio de las sanciones que se puedan acarrear al respecto.” (Subrayado fuera del documento original)

Comentario: Es menester señalar, que la frase “patrones constantes” no es clara y no corresponde al lenguaje y gramática usada en la redacción del texto, sugerimos definirla o cambiarla para tener claridad cuando se incurra en estas faltas.  Lo anterior teniendo en cuenta que la norma hará parte de las normas que constituyen una infracción y su redacción ambigua puede llevar a favorecer a los infractores en eventuales procesos sancionatorios.
De igual manera, solicitamos que se especifique cuáles son los tiempos y las fechas establecidos por la autoridad para la devolución de slots para la aviación no regular carguera y en qué momento una devolución de slots de este tipo de aviación se entiende como un acaparamiento o una conservación intencional de slots. Lo anterior, teniendo en cuenta que los tiempos establecidos en esta norma refieren a la operación regular.
Por otro lado, hacemos el llamado nuevamente a la inclusión y lineamientos descritos en el capitulo 9 del WASG, Edición 1, para que la redacción de este articulo esté completa.
En la tabla 1 “rango de tiempos” se debe incluir la franja de tiempos de 91 minutos a 240 minutos, ya que no se encuentra descrita dejando un vacío respecto de una porción importante de operación.
En concordancia con el literal (d) y (f) subrayados, sugerimos se haga claridad sobre la diferencia de tipos de servicios descritos, por que la misma redacción genera confusiones y no distingue si hay diferencia entre el tipo de servicio descrito.
• “8.1. Representantes autorizados y comunicación
(a) Los coordinadores y facilitadores deberán asegurarse de que todas las comunicaciones sobre Slots, programaciones y otros aspectos relacionados provengan y se envíen a una dirección aprobada por la empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público remitente, tal y como se haya notificado al coordinador y al facilitador.
(b) Los datos de contacto para las comunicaciones con los coordinadores y facilitadores pueden consultarse en www.aerocivil.gov.co y www.iata.org/wasg.
(c) Las solicitudes de asignación, modificación y cancelación de Slots, se atenderán en jornada laboral ordinaria de lunes a viernes de 8:00 a.m. a 5:00 p.m. Hora Local colombiana (13:00 a 22:00 UTC)
(d) Para efectos de asignaciones, modificaciones y cancelaciones que se produzcan con menos de 24 de antelación con respecto a la hora de salida del vuelo, serán atendidas por la Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad – FCMU” (Subrayado fuera del documento original)

Comentario:  Nuevamente, consideramos indispensable que se precise en qué formato y correo al cual se debería enviar la solicitud de autorización dentro de las 24 horas antes de la operación, y se aclare cómo operará este procedimiento durante los fines de semana y festivos, toda vez que la OTA solo trabaja en días hábiles y el plazo de 24 horas es corto para un fin de semana.
De igual manera, aclarar si las 24 horas que se establecen en la norma corren de seguido o si se entiende como la solicitud de una autorización de un día para el siguiente y sin la necesidad de completar las 24hrs. Lo anterior, toda vez que en la actualidad y de cara a las 36hrs, estas no corren de seguido, sino que se solicitan las autorizaciones en términos de días y no de horas. 
• "8.17. Asignaciones para operaciones dentro de las 24 horas anteriores a la salida del vuelo

Para las operaciones hacia y desde aeropuertos Nivel 3, las empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público y demás explotadores de aeronaves deben solicitar y contar con un Slot aeroportuario aprobado con más de 24 horas antes de la hora de salida programada del vuelo. Dentro de las 24 horas anteriores a la salida del vuelo, La Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad - FCMU, atenderá las solicitudes, cambios, cancelaciones y adiciones así:

(a) Antelación entre 24 y 8 horas

 En el período comprendido entre las 24 y las 8 horas anteriores a la salida del vuelo, se aplicará lo siguiente: La Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad - FCMU recibirá las solicitudes 7/24 de acuerdo con la disponibilidad de slots aeroportuarios (SCORE); procesará, aceptará o no el horario de la operación propuesto; en las horas pico de tránsito, o a falta de capacidad, ofrecerá slots alternativos lo más cercanos posibles a la requerida. Dentro de esta fase la Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad - FCMU realizará el cargué de la información de slots aeroportuarios al sistema de gestión de afluencia (Harmony), con el fin de determinar si es necesario ejecutar el programa de demora. Lo anterior, sin perjuicio de la obligación que tienen las empresas y/o explotadores de aeronaves de aviación transporte público, de pasajeros, correo o caga de solicitar el slot aeroportuario en la fase estratégica.

(b) Antelación menor a 8 horas
En el período comprendido durante las 8 horas anteriores a la salida del vuelo, se aplicará lo siguiente: Dentro de esta fase la Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad - FCMU recibirá, coordinará lo necesario haciendo uso del sistema Harmony; procesará, aceptará o no el horario de la operación propuesto; en las horas pico de tránsito, o a falta de capacidad, ofrecerá Slots alternativos lo más cercanos posibles a la requerida. Las empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público y otros explotadores de aeronaves deberán tener presente los tiempos y procesos vigentes, incluidos en el AIP Colombia, para la presentación, modificación y cancelación del plan de vuelo, acorde con el Slot asignado en las diferentes fases.
Nota. - Durante el período de transición y hasta la plena entrada en vigencia de estas disposiciones, las solicitudes podrán ser enviadas en texto abierto” Subrayado fuera del documento original)
 
Comentario:  Al respecto, no es claro que ocurre con aquellos operadores que piden un slot dentro de la ventana de las 8 horas, dado que, si bien se explica que serán tramitados por harmony, esto abre la puerta a que cualquier operador pueda operar sin pasar por el trámite de un slot mediante las herramientas SSIM, lo cual conlleva a que no se le pueda realizar el respectivo slot monitoring y eventualmente se sature las franjas y se deban correr GDPs.

Así mismo, y siendo consistentes con las mismas directrices de Aerocivil que establecen que todo operador en el Dorado debe contar con un slot previamente asignado, proponemos que cualquier solicitud de slot por encima de la capacidad no deberá cargarse en Harmony en ninguna circunstancia.

Frente a los Cambios proyectados para el RAC 13:
• “13.515 Será sancionado con multa equivalente a ciento once (111) U.V.T:
(…)
(qq) La empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público no regular de pasajeros, correo o carga que realice un uso indebido de slot, operando aeronaves en un aeropuerto coordinado (Nivel 3) cuando, pese a contar con un Slot previamente asignado por el Coordinador de Slots, opere el vuelo con un retraso de entre 30 y 59 minutos, con respecto al horario del slot asignado, por causas imputables a la empresa y/o explotador, el cual, se agravará incrementándose, dependiendo del tiempo de demora, así:

(1) En un cien por ciento (100%) adicional, cuando la demora esté dentro del rango comprendido entre los sesenta (60) minutos y los ciento diecinueve (119) minutos. (2) En un ciento cincuenta por ciento (150%) adicional, cuando la demora esté dentro del rango comprendido entre los ciento veinte (120) minutos y los ciento setenta y nueve (179) minutos.”
(3) En un doscientos por ciento (200%) adicional, cuando la demora sea superior a ciento ochenta minutos (180) minutos. (Subrayado fuera del documento original)

Comentario:  Existe una contradicción entre el numeral (qq) de la sección 13.515 del RAC 13 y la sección 6.9 del RAC 3, dado que si bien se expresa en el RAC 13 en qué casos existe una sanción, estos criterios no corresponden a los mencionados en la 6.9 por no contemplar la tolerancia de la tabla 1.

Esperamos que nuestros comentarios puedan ser evaluados y nuestras sugerencias sean incluidas dentro del proyecto de Proyecto de Modificación Parcial Normas RAC-3 SLOTS y RAC-13.
En cualquier caso y teniendo en cuenta que este es un asunto de especial interés para la organización, sugerimos que se haga una socialización más amplia del proyecto y se realicen unas mesas de trabajo en las que la autoridad tenga la posibilidad de trabajar conjuntamente con la industria, de manera que se atiendan las preocupaciones e inquietudes que han sido expuestas, con la finalidad de armonizar y robustecer la normativa aeronáutica de cara a una mayor y efectiva operación.
De nuestra parte ofrecemos la colaboración de todos nuestros expertos para asistir a la autoridad según lo estime conveniente y le agradecemos informarnos los próximos pasos del proceso de modificación de estas normas.
Yes
10/6/2021
  
IBERIAechico@iberia.esBorrador Resolucion “Por la cual se modifican parcialmente las normas RAC 3 y RAC 13 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”
Iberia apoyamos los comentarios enviados por la Asociación Internacional del Transporte Aéreo - IATA, con el fin de que la regulación resultante reúna las modificaciones necesarias para alinearse a las directrices mundiales de slots ( WSG) actuales, y por tanto, para llevar a cabo las mejores prácticas dentro de la industria. Muchas gracias por darnos la oportunidad a las aerolíneas de emitir nuestros comentarios. Saludos.
10/7/2021
  
Delta Air Lines+1 470 985 2385john.marquet@delta.comPor la cual se modifican parcialmente las normas RAC 3 y RAC 13 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
Atlanta, 5 de octubre de 2021

Doctor
Jair Orlando Fajardo Fajardo
Director General
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Ciudad

Asunto: Comentarios al proyecto de resolución por la cual se modifican parcialmente las normas RAC 3 y RAC 13 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia


Respetado Director,

En representación de Delta Air Lines, Inc., nos permitimos presentar, dentro del término establecido, comentarios al proyecto de resolución del asunto para que sean tenidos en cuenta por la Autoridad.  Agradecemos la oportunidad de comentar la norma propuesta. Creemos que estos ejercicios son beneficiosos para que la Autoridad cuente con la visión de la industria y sirva para lograr una reglamentación basada en los desarrollos recientes.

Al respecto, las Directrices Mundiales de Slots (Worldwide Slot Guidelines - “WSG”) que es el estándar utilizado en el mundo para regular la utilización, asignación y monitoreo de slots, ha tenido numerosas actualizaciones desde que se emitió el Apéndice A del RAC 3 en Colombia. En efecto, la norma colombiana fue emitida en 2018 con base en la versión 8.1 de los WSG, que eran los estándares internacionales vigentes en su momento. Esta norma ha sido modificada en múltiples oportunidades desde entonces, cambiando su nombre a Directrices Mundiales de Slots Aeroportuarios (Worldwide Airport Slot Guidelines - “WASG”) y siendo la última actualización de junio de 2020. Por ello, consideramos que esta oportunidad debe ser aprovechada por la Aerocivil para incluir las modificaciones necesarias para que la norma colombiana se mantenga actualizada y siga siendo un referente en la región.

Por lo anterior, haremos nuestros comentarios en dos partes: una parte general, que pretende mostrar la totalidad de los cambios que requiere la norma para responder a los últimos desarrollos de la industria a este respecto y una parte de comentarios específicos, haciendo referencia a los artículos propuestos en el borrador de resolución publicada.

1. Comentarios Generales

a. La norma debería basarse en las últimas actualizaciones de las WASG

- Consideramos esencial que se aproveche la oportunidad de revisión del RAC 3 para actualizar la norma conforme a la revisión estratégica de los estándares internacionales que le sirvieron de modelo inicial. Con esta actualización Colombia seguiría contando con una de las normas más relevantes y representativas de las mejores prácticas internacionales.
- Al respecto, nos permitimos explicar el proceso de actualización de los WSG de los últimos años. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (“IATA”), junto con el Grupo Mundial de Coordinadores de Slots Aeroportuarios (“WWACG”) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (“ACI”), acordaron llevar a cabo una revisión estratégica de las WSG centrada principalmente en cuatro (4) áreas relevantes (y crear grupos de trabajo para cada una de dichas áreas): niveles de aeropuerto; determinación de históricos; monitoreo y seguimiento del uso de slots y; acceso a aeropuertos congestionados.
- En paralelo, el proyecto de revisión estratégica modificó la Gobernanza de las WSG y desde 2020, se denominan WASG Edición 1, incluyendo adicionalmente en la estructura de gobierno de la norma a WWACG, a IATA y a ACI.
- Como resultado del trabajo de esos grupos de trabajo se adoptaron diversas propuestas de cambio conocidas como “cambios estratégicos en las WSG” en sus siguientes ediciones: WSG Edición 9, WSG Edición 10 y desde 2020 WASG Edición 1.
- Países de la región que están a punto de sacar su primera norma de regulación de slots ya han optado por adaptar por completo su normativa a las WASG Edición 1.
- Para esta revisión del Apéndice A del RAC 3 nos permitimos adjuntar tanto el texto de los WASG Edición 1, como las versiones del WSG Edición 9 y Edición 10 para referencia.

b. Normas del Apéndice A del RAC 3 que deberían ser actualizadas basadas en el WASG Edición 1

- Basado en lo expresado anteriormente, es fundamental que la Aerocivil considere la oportunidad de actualizar el Apéndice A del RAC 3 de forma estratégica en concordancia con la última versión de los WASG en las áreas que se incluyen en el cuadro a seguir.

- Areas que deberia ser actualizadas conforme a las WASG Edición 1.

RAC 3 Apartado 4. Análisis de capacidad y demanda debe ser actualizado por las aportes de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, análisis de capacidad y declaración de capacidad que trajo cambios en la Sección 5 y 6 del WASG Edición 1.

RAC 3 Apartado 5. Declaración de capacidad debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, análisis de capacidad y declaración de capacidad que trajo cambios en la Sección 5 y 6 de las WASG Edición 1.

RAC 3 Apartado 6. Nivel 3. Coordinación de slots debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de las normas de acceso al mercado relativas a definición de nuevo entrante y de criterio de asignacion primaria y criterios de asignacion adicional que trajo cambios en la Seccion 8 de las WASG Edición 1.

RAC 3. Apartado 6. 9. Monitoreo de slots debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica del monitoreo y seguimiento del uso de slots que trajo la creación de una nueva Sección 9 de las WASG Edición 1 denominada Monitoreo de Slots. Consideramos que esta nueva sección debería incluirse por completo sustituyendo la redacción anterior del RAC 3 por completo, incluida la eliminacion de las tablas de rango de tiempos y de rango de series, así como la referencia a las tablas de demoras.

RAC 3. Apartado 8. Procedimiento debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de los distintos grupos de trabajo, relativas a los procedimientos, que trajo diversos cambios en la Sección 10 de las WASG Edición 1.

RAC 3. Apartado 9. Cambios de nivel debe ser actualizado con los resultados de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, analisis de capacidad y declaración de capacidad que trajo cambios en la Seccion 5 y 6 de las WASG Edición 1.

RAC 3. Apartado 10. Comites de coordinacion debe ser actualizao con los resultados de la revisión estratégica de los niveles de aeropuertos, análisis de capacidad y declaración de capacidad así como del monitoreo de slots trajo cambios en la Sección 5 y nueva Sección 9 de las WASG Edición 1. Estos cambios deberian actualizarse en la RAC 3.


c. Régimen sancionatorio RAC 13

- Independientemente de los comentarios que se realizarán en los artículos del RAC 13, consideramos que crear una sanción económica alta para un evento de mal uso de slots, adicional a la posibilidad de la pérdida del histórico, no solo genera una doble sanción por un mismo hecho (situación contraria al derecho sancionatorio) sino que consideramos que va en contra del espíritu de los WASG. En efecto, el mal uso de un slot puede darse por múltiples situaciones, que incluso pueden escapar al control de las aerolíneas y por lo tanto, debe primar la comunicación entre el coordinador y la aerolínea antes de que se apliquen sanciones automáticas.

d. Fortalecimiento del Equipo de Franjas Horarias

- Consideramos importante insistir en la necesidad de contar con un equipo suficiente para apoyar las funciones del coordinador, fortaleciendo el equipo de Franjas Horarias tanto en número de funcionarios como en el tipo de contratación que requieren para asegurar una vocación de permanencia en el cargo. Como sabe, las actividades propias del equipo de franjas horarias (monitoreo, mensajería, análisis de datos, entre otras), además de las capacitaciones para el manejo del software utilizado, requieren que el equipo realice una curva de aprendizaje que debe ser asegurada y mantenida por la Autoridad Aeronáutica, idealmente por un tiempo prolongado.

2. Comentarios por artículo

Como lo manifestamos anteriormente, creemos que la norma debe ser revisada y actualizada en su totalidad, basada en las WASG Edición 1. Sin embargo, enviamos algunos comentarios para ser tenidos en cuenta, independientemente que consideremos que la redacción de éstos debe ser revisada para que se ajusten a los últimos desarrollos de los estándares internacionales.

a. Modificaciones RAC 3

- 3.6.3.7.3.2.2. Aprobación

Comentario: Consideramos que, de acuerdo con la organización del Equipo de Franjas Horarias, esta reducción de horas de 36 a 24 implicaría que se aumenta su carga de trabajo y por ende se hace evidente la necesidad de fortalecer el área de coordinación de slots.

Este Equipo de Franjas Horarias trabaja en horarios de oficina, es decir de 8:00 a 17:00, razón por la cual las solicitudes realizadas fuera de este horario o en fines de semanas quedarían sin ser atendidas de manera oportuna.

- 3.11.2.2. Modificaciones
Comentario: La norma abre la posibilidad para que operadores no regulares cuenten con itinerarios y rutas regulares aprobadas por la Oficina de Transporte Aéreo, causando mayor sobredemanda en las horas pico de un aeropuerto coordinado nivel 3. Consideramos que este artículo de la norma propuesta debe mantener referencia únicamente a la aviación regular de pasajeros y carga.

Frente a la modificación de las 36 horas a 24 horas, se repite el comentario al artículo anterior.

- 3.12 Vuelos adicionales

Comentario: La norma abre la posibilidad para que operadores no regulares cuenten con itinerarios y rutas regulares aprobadas por la Oficina de Transporte Aéreo, causando mayor sobredemanda en las horas pico de un aeropuerto coordinado nivel 3. Consideramos que este artículo de la norma propuesta debe mantener referencia únicamente a la aviación regular de pasajeros y carga.

En el numeral 2, se debe incluir la aviación no regular, pues en la redacción actual solo se incluye a la aviación regular.

Adicionalmente, se requiere que se mantenga la redacción anterior, en el sentido de que para la operación es fundamental que la ATFM asigne un slot operacional, pues de lo contrario generara sobredemanda afectando la operación principalmente en horas pico.

b. Modificaciones Apéndice A

- 1.2. Necesidad de Slots aeroportuarios en aeropuertos coordinados

Comentarios: Consideramos que para eliminar los problemas de congestión, es necesario incluir dentro de esta definición a la aviación de Estado que no tiene estatus, de acuerdo con lo establecido en el AIP.

Es importante revisar los procesos que se le encargarían al contratista, de manera que se tercerice y se transparente de la mejor manera su gestión y encargo, incluyendo monitoreo y gestión de slots y no solo la asignación de los mismos.

Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la Sección 1 de los WASG Edición 1.

- 1.5 Actores involucrados

Comentarios: Es importante revisar los procesos que se le encargarían al contratista, de manera que se tercerice y se transparente de la mejor manera su gestión y encargo, incluyendo monitoreo y gestión de slots y no solo la asignación de los mismos.

Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la sección 1 de los WASG Edición 1.

- 2.2.1. Obligaciones de las empresas de servicios aéreos comerciales de transporte público.

Comentarios: Se abre nuevamente la posibilidad de que las empresas de servicio aéreos comerciales no regulares de transporte público cuenten con itinerarios y rutas regulares, que va a contribuir a la congestión del aeropuerto.

Adicionalmente y basados en lo establecido en la nota 2, se abre la posibilidad de que el coordinador tenga que cruzar mensajería con las empresas de servicios aéreos comerciales no regulares, situación que no es común y va a generar más trabajo al equipo de Franjas Horarias.

Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la Sección 4 de los WASG Edición 1.

- 2.3.2. Obligaciones de los explotadores aeroportuarios.
Comentarios: El literal (g) habla de alcanzar acuerdos y creemos importante que esto se aclare, pues es un verbo ambiguo. Podría ser reemplazado por gestionar o facilitar acuerdos.

Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la Sección 5 de los WASG Edición 1.

- 2.3.3. Obligaciones del Coordinador de Slots
Comentarios: Se abre nuevamente la posibilidad de que las empresas de servicio aéreos comerciales no regulares de transporte público cuenten con itinerarios y rutas regulares, que va a contribuir a la congestión del aeropuerto.

En el literal (d), con la modificación planteada, se eliminaría de la asignación de slots a la aviación de Estado sin estatus, que es un motivo de congestión del aeropuerto y que debería estar incluido.

En el literal (e), en la forma en que está redactado, pareciera que se le da la facultad al Coordinador de Slots de modificar unilateralmente la capacidad de un aeropuerto.

En ese sentido, creemos que la redacción de las obligaciones en el literal (d) y literal (e) debe estar basadas, respectivamente, en lo establecido en los numerales 5.2 y 5.5 de los WASG Edición 1.

En el literal (k) se habla de un posible diálogo con el coordinador en caso de un mal uso de slots, Sin embargo, basados en las modificaciones que se plantean al RAC 13, hay multas que operan con solo un caso de mal uso de slot, con lo cual este diálogo es inocuo. Creemos que el dialogo es necesario, pero eliminando las causales automáticas de multa en el RAC 13.

- 3. Planificación estratégica de Franjas Horarias (Slots)

Comentarios: Consideramos que, de acuerdo con la organización del Equipo de Franjas Horarias, la reducción de horas de 36 a 24 implicaría que se aumenta su carga de trabajo y por ende se hace evidente la necesidad de fortalecer el área de coordinación de slots.

- 5. Declaración de capacidad
Comentarios: Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la Sección 6 de los WASG Edición 1.

- 6.6. Norma "Úselo o Piérdalo"
Comentarios: Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en la Sección 8 de los WASG Edición 1. Específicamente, el literal (d) no es claro y la redacción se presta a confusión.

- 6.7.1. Cancelaciones antes de la fecha de referencia de Históricos
Comentarios: Creemos que la redacción de esta norma debe estar basada en lo establecido en los numerales 8.7.2 y siguientes de los WASG Edición 1. Específicamente, el literal (a) no es claro y la redacción se presta a confusión. Es posible que lo que se pretenda es afirmar no que es un determinado slot, por ello la expresión correcta seria la cancelación de un slot durante cinco o más semanas consecutivas.

- 6.9. Monitoreo de uso de Slots (Slot Monitoring)
Comentarios: Esta sección es muy importante para el éxito de la norma de slots, motivo por el cual sugerimos que sea adaptada a lo que establece la Sección 9 de los WASG.

Basado en ello, consideramos sustancial que se eliminen las tablas de rango de tiempos y de rango de series, así como la referencia a las tablas de demoras de ACI, que se alejan de los estándares internacionales.

En el literal (a) consideramos que es importante que se incluya no solo al coordinador de slots, sino también a la FCMU.

Se habla de mensajería SSIM para operaciones de más de 24 horas de planeación, sin embargo, no es claro cuál es el proceso o tipo de mensajería que se utilizara en las operaciones con menos de 24 horas de planeación.

En el literal (b) se habla de patrones constantes, pero no es claro a que se refieren con esa expresión. Entendemos que así estaba en la norma vigente, pero consideramos que es importante tratar de revisar y precisar este concepto.

- 8.1 Representantes autorizados y comunicación

Comentarios: Mismo comentario de artículos anteriores, respecto a la necesidad de fortalecer el Equipo de Franjas Horarias para responder las operaciones de más de 24 horas.

- 8.17 Asignaciones para operaciones dentro de las 24 horas anteriores a la salida del vuelo

Comentarios: No se habla de la aviación de Estado sin estatus, lo cual debe ser incluido para que cuente con un slot Revisar si esto incluye a la aviación no regular.

En el literal (a) es importante que se aclare que vuelos no deben autorizarse con tan poca antelación que pudieran generar un GDP. Se debe dar prioridad a la aviación regular y al cumplimiento de la planeación estratégica, tal y como se manifiesta en el párrafo siguiente a ese literal.

Lo anterior aplica no solo a las operaciones entre 24 y 8 horas, sino también a las operaciones solicitadas con menos de 8 horas. Esto garantiza que no se tenga que usar un GDP permanentemente.

Consideramos que la Nota se puede quitar, es un rezago de la norma anterior.

c. Modificaciones RAC 13

- 13.515 será sancionado con multa equivalente a ciento once (111) U.V.T: (…)
Comentarios: Creemos que esta sanción debe iniciar entre +/- 15 minutos y los tiempos para el aumento de las multas también deberían ser ajustados, teniendo en cuenta el nivel de saturación del Aeropuerto.

- 13.537 serán sancionados con multa equivalente a seiscientos diez y seis (616) U.V.T.: (…)

Comentarios: Consideramos que un evento de mal uso de slots no debiera generar de manera automática una sanción económica, adicional a la posible sanción de perdida de histórico. Creemos que esto no es compatible con la intención que tiene la norma inicialmente de que se base todo en el dialogo entre el coordinador y las aerolíneas.

Adicionalmente, se habla de un uso indebido de slots cuando se haga sin la autorización adecuada del coordinador. Sin embargo, no se contemplan los casos en donde se hagan operaciones aprobadas por la FCMU.

Agradecemos su atención a la presente y reiteramos nuestra disposisición para continuar apoyando la gestión de la Autoridad Aeronáutica y del Equipo de Franjas Horarias.


Atentamente,



CC: Lucas Rodríguez, Jefe de la Oficina de Transporte Aéreo
Yes
10/7/2021
  
Aeromexicojrespinosa@aeromexico.comBorrador Resolucion “Por la cual se modifican parcialmente las normas RAC 3 y RAC 13 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”
Ciudad de México, a 7 de octubre de 2021
Doctor
Jair Orlando Fajardo Fajardo
Director General
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Ciudad
P r e s e n t e.

Estimado Director:

Antes que nada, agradecemos se haya considerado a las aerolíneas la oportunidad para presentar comentarios en relación con el proyecto de Resolución Por la cual se modifican parcialmente las normas RAC 3 y RAC 13 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia

En ese sentido, es de nuestro interés manifestar que consideramos que este proyecto debe mantenerse alineado a las últimas versiones de las Directrices Mundiales de Slots Aeroportuarios (WASG), si bien mucho del contenido proviene de las mismas, los cambios podrían centrarse en los mismos ajustes que se han aplicado ya en estas reglas.

Para la atención de solicitudes antes de las 24H a través del coordinador de horarios, puede ser complicado la atención de estas debido a que se está limitando a los horarios de oficina; podrían existir casos en los cuales las solicitudes se queden sin atender, lo cual podría malinterpretarse como que la aerolínea no siguió el proceso. La ventana para trabajar la aprobación, modificaciones y vuelos adicionales a través del coordinador debería ser más lejana a las 24H antes de la misma.

Por otro lado, con relación los apartados 13.515 y 13.537, consideramos que se debe priorizar el dialogo antes de llegar a las sanciones de tipo económico.
En el caso del 13.515 se mencionan 15 minutos como la tolerancia para terminar ciertas actividades, para lo cual parecería necesario contar con un análisis de tiempos donde se corrobore que ese tiempo es el adecuado y no existen otras variables que influyan en el incremento de este tiempo a efecto de no tener una multa.

Para el 13.537 las reglas de la WASG ya consideran la pérdida de los slots como la sanción correspondiente por el uso malintencionado de los slots. Esta medida de pérdida tiene un gran impacto en las aerolíneas pues implícitamente tendrán impactos económicos en su red de rutas al no poder mantener las frecuencias necesarias para la atención de los mercados, que a su vez es lo que genera el ingreso.

Establecer un porcentaje mensual de 0.05% que equivale a una operación o evento para ser acreedor a una multa, deja de lado pedir mediante el dialogo a las aerolíneas que mejoren su operación y en cuyo caso apliquen acciones correctivas para mejorar el cumplimiento de los slots; el punto podría ser válido en situaciones recurrentes, aunque como se comentó la sanción directa es la pérdida de la serie de slots que este por debajo del porcentaje de utilización establecido.
 
Sin otro particular me es grato hacerte llegar un cordial saludo, y agradecemos su atención a la presente.
Atentamente
Jordana Ruthve Espinosa Vera
Aerovías de México, S.A de C.V.





Yes
11/2/2021
  
independiente3112813208juanacifuentes08@hotmail.comPor la cual se modifica parcialmente el Artículo Segundo de la Resolución 01731 de 2016.
Buenos días.

Deseo consultar hasta cuando tiene fecha limite para comentarios el referido proyecto de resolución.

Muchas gracias .
Yes
11/2/2021
  
IETA3133975982entrenamiento@ieta.edu.coPROYECTO - MODIFICACIÓN RESOLUCIÓN - RAC 65 - ENM7 - 26102021
1.- ERROR Artículo Segundo de la Resolución 01731 de 2016, la resolución que corresponde a los literales mencionados es la 3761 de 2016
2.- Me pueden ilustrar con las Circulares Informativas actuales, o RAC 2, sección 2.18.2, la transición a la licencia TMA cumpliendo con lo establecido por OACI en los SARPS Anexo 1, Doc. 9868, PARTE III — INSTRUCCIÓN Y EVALUACIÓN PARA EL PERSONAL
DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES, Apéndice 1 del Capítulo 1, Apéndice 2 del Capítulo 1, Adjunto A al Capítulo 1.











Yes
11/2/2021
  
IETA - Centro de Instrucción Aeronáutica12879767-3108061222 direccion@ieta.edu.coPROYECTO - MODIFICACIÓN RESOLUCIÓN - RAC 65 - ENM7 - 26102021
Buenas tardes:
Una vez leído el proyecto me permicometar lo siguiente, sin caer en la simpleza de los números, o bien estaban absolutamente equivocados los anteriores legisladores, o lo están ahora, pues de 320 a 80 es una reducción excesiva. Tengan en cuenta que adiestrar a una persona para trabajar en la línea requiere de varias competencias. 
Primera: Capacidad para consultar documentación técnica. Segunda: habilidades ara trabajar de manera segura en entornos de alto riesgo como lo es la línea de vuelo, totalmente diferente al hangar, tercera: la capacidad para trabajar con conceptos de eficienci Vs eficacia, donde el factor tiempo es fundamental. Cuarta: Capacidad para reconocer fallas  en las aeronaves en línea de vuelo y difereirlas de acuerdo a los documentos aprobados, teniendo en cuenta que es un "reparador" y en la línea no todo se repara.   En ese sentido opino que debería incrementarse al menos a 120 horas para realizar los siguientes tres módulos teorico-practicos de aprendizaje
Actualización en normas y documento técnicos, Técnicas y procedimientos de Inspección, Seguridad integral en la línea de vuelo y procedimientos de despacho de  aeronaves MEL - CDL.
Yes
11/9/2021
  
3134147625anithag26@hotmail.com Por la cual se modifica el Apéndice 13 de la norma RAC 91 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”
Quisiera saber hasta que fecha esta disponible este proyecto para ser comentado ya que en la pagina no encuentro esta información.
Yes
11/9/2021
  
Personal3162911171yesco_23@hotmail.comMODIFICACIÓN RESOLUCIÓN - RAC 65 - ENM7 - 26102021
Sería importante especificar que tipo de cursos habilita o levanta la restricción, es decir, por ejemplo para los interesados en levantar
la restricción efectuar trabajos de mantenimiento de línea sobre los sistemas de aviónica y las demás, solo seria aceptable bajo
capacidades de la OMA, ¿se podrían incluir cursos especializados en centros de instrucción? lo anterior porque limitaría la
posibilidad que cualquier interesado pueda optar por estas habilitaciones, ya que serian exclusivas de aquellos técnicos que
laboren en OMAs que cuenten con capacidades particulares. En adición, considero en mi experiencia de mas 10 años como TMA y
poseedor de habilitación en sistemas eléctricos, ademas como poseedor activo de licencia IET, que cursos con intensidad de 80 horas no contienen las técnicas, estándares
adecuados a la industria y la cantidad de modificaciones que se ofrecen hoy en día en las diferentes flotas, la persona
no tendría herramientas académicas suficientes para enfrentarse a estos retos. Sugiero que si no es viable la revisión de la
intensidad horaria y especificación al detalle de los cursos aceptados, sea considerado evaluaciones de competencias por parte
de la autoridad antes de habilitar o una persona.
Yes
12/6/2021
  
UAEAC3103342483plinio.marquez@aerocivil.gov.coproyecto modificación RAC 91 Apéndice 13, reglamentación UAS/RPAS
Estudiar la posibilidad de incluir en el numeral 7. DISPOSICIONES ADICIONALES, una extencion para apartarse de las reglas de este apéndice a las Entidades u Organismos de seguridad del estado, como la Agencia nacional de Inteligencia, entre otros. En el mismo sentido incluirla en el articulo quinto para el envió de copia
Yes