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Comentario
  
4/22/2022
  
Particular ajetreos.cala_0j@icloud.comPROYECTO - Enmiendas RAC 4 y RAC 91 - 18042022 - (Estará publicado hasta el 26-Abr-2022)
Porque extienden los tiempos beneficiando siempre a las personas que nunca cumplen, llega la siguiente fecha y extiendan nuevamente. En este país las normas deben ser para acatarlas y la autoridad aeronáutica, realmente autoridad.
Yes
4/25/2022
  
Ultra Air S.A.S3147096608cristian.duque@ultraair.comPROYECTO - MODIFICACIÓN APÉNDICE A - SLOTS - RAC 3 - VERSION 21042022-FGC-EBRF
En el numeral (6) del literal (a) del númeral 6.9.3.1 Acciones o medidas operacionales y gestión de la información, comento lo siguiente: ¿Como se hará para asociar el vuelo operado sin Slot, con una serie de slots previamente asignada, para que así esta sea afectada? ¿Podrían explicar un poco mejor, o enviarnos ejemplos? Gracias.     
Yes
4/25/2022
  
Avianca3187488505javier.gomez@avianca.comPROYECTO - MODIFICACIÓN APÉNDICE A - SLOTS - RAC 3 - VERSION 21042022-FGC-EBRF (Estará publicado hasta el 25-Abr-2022)
Comentarios Generales:

1. En nuestra sesión con la Aerocivil  hablamos de una sesión extra del subcomité de slots para aclarar las dudas pendientes de las aerolíneas en cuanto a los resultados que se generan en el módulo de score y los cuales no son totalmente claros. Esta reunión Jorge Niebles nos había mencionado que probablemente sería la semana del 18 de Abril y aun no sucede.
2. Para poder realizar una revisión completa y coherente de las modificaciones, deberían cargar la norma completa y ser analizada como un todo.
3. Falta mayor claridad en definir las zonas grises que hay en el proceso en el paso de la información planificada al día de la operación no se aclara completamente. Sigue habiendo grandes vacíos y va a seguir habiendo problemas.
4. ¿Cómo se va a garantizar la calidad de la información que recibamos producto del ejercicio de monitoreo?
5. Hay varios errores de falta de espacio entre palabras
6. En la página 9 en el punto 6.1 literal C, la dirección de correo electrónico para intercambio de mensajería es incorrecta.

Comentarios acerca del documento:

• En la página 4, en el numeral 2.3.1 literal e, se deben especificar cuales son los casos que autoriza la UAEAC a operar sin slot asignado o mencionar en que documento van a estar listados.
• Página 5, numeral 2.3.2 literal h, se debe dejar claro que esto es solo para manejos posteriores al acuerdo de históricos (HBD), previo al cierre de esta etapa no debería haber restricción para estos ajustes. Se debería también dejar explicito que la Aerocivil mediara entre los operadores y el concesionario frente a estos ajustes y que el concesionario deberá entregar información de porque no se podría realizar un cambio en un momento dado.
• Pagina 6, 2.3.3 literal g, Se debe establecer no asignar el 100% de la capacidad desde la ventana planificada, se debe proteger una parte para manejos en el día de la operación. Debe definirse de manera clara cuales son operaciones no regulares y regulares con base en el Service Type de los vuelos, según estándar IATA, la periodicidad de los mismos y manejo operativo, no dependiendo de la naturaleza de la Aerolínea.
• Pagina 8, 4.2.1.1.1 literal e, Adicional al impacto, así no fuera alto, se deben informar todas las situaciones donde se presenten, buscando tomar medidas que eviten nuevos eventos y prevenir impactos futuros.
• Pagina 9, 4.2.1.2 literal b, Deben informar todas las operaciones no regulares, sin slot asignado y/o exentas con el fin de poder realizar un análisis correcto de la capacidad necesaria real para el periodo operacional e incluirla de manera correcta en la declaración de capacidad del ATO.
• Pagina 9, 5.4, Debido a la información requerida para poder hacer un análisis de capacidad correcto, no puede dejarse esto en manos ni del explotador del aeropuerto quien solo tiene la parte de la información de infraestructura de terminal ni de la dirección de servicios a la navegación Aérea quien solo tiene la información referente a pista y espacio Aéreo. Este análisis debe realizarlo el coordinador de slots para poder compilar toda la información de capacidad de infraestructura, de pista, de espacio Aéreo y cualquier otra relevante, realizar los análisis y entregar la declaración de capacidad final.
• Pagina 9, 6.1 literal d, Teniendo en cuenta que hay operaciones que no se comercializan de manera normal, debería dejarse “Antes de comercializar y/o operar un vuelo…” obligando a tener slots a todas las operaciones sin importar su service type. De manera adicional deben informar de manera explícita donde están y cuales son las excepciones autorizadas.
• Pagina 11, 6.4 literal k.1 , No está bien escrita la hora, es 05:00 UTC o 05:00 Local Time?
• Página 13-14, 6.9.3.1, Teniendo en cuenta que todas estas medidas son tomadas a criterio por el Coordinador de Slots, como se garantizara la transparencia, equidad, imparcialidad y no discriminación con todos los operadores.
o A. Como garantizaran que la información base para estos análisis sea veras y sin errores por parte de todos los proveedores de la misma.
o B. Cuáles son los soportes considerados idóneos?. Deben definir los soportes a priori para que los operadores puedan recopilarlos en el momento, de no hacerlo así, es mucho más complicada su consecución tiempo después.
o Para el análisis completo, es necesario que se comparta el Manual de Monitoreo de Slots, este debería ser acordado entre todos los actores de la industria previo a la publicación de esta norma, así mismo debería quedar explicito que este no se podrá modificar de manera unilateral ni en contra de los lineamientos del WASG.
• Pagina 16, 6.9.4 literal c.3, Tal como se expresó en la mesa de trabajo, se debería tener en cuenta para vuelos de salida una tabla de holgura de acuerdo con el destino y/o tipo de Aeropuerto controlado o no controlado.
• Página 16, 6.9.4 literal c.4, Como se contarán el total de series de un operador? El rango debería ser mucho mas amplio teniendo en cuenta la proporción de los operadores y que hay operadores con mas de 500 slots en un solo día.
• Página 17-18, 6.9.4 literal d y f, De acuerdo con nuestra interpretación, estos dos literales expresan lo mismo (Cambio de Service Type), en caso de ser así, debería permanecer solo uno que brinde completa claridad al tema.
• Página 18, 8.17, Teniendo en cuenta los horarios de la oficina de coordinación de slots, en caso de requerir ajustes con más de 24 horas, pero en horarios nocturnos o días festivos, ¿cómo se gestionará la mensajería? Adicionalmente, no es clara cual es la hora de inicio del día operacional que se debe tomar como referencia. ¿Como se informará a la Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo y Capacidad los slots disponibles en cada franja? ¿Con que antelación se informara? ¿En qué horarios? ¿Qué pasa con las solicitudes aprobadas por el coordinador luego de haber entregado la información, como será cargada en Harmony?
Yes
4/25/2022
  
Ultra Air3104180151santiago.lopez@ultraair.comModificación apéndice A - Slots
 (j) Los Slots podrán transferirse o intercambiarse entre aerolíneas, o bien usarse como arte de una operación conjunta, previa autorización del Coordinador de Slot, con sujeción a estas disposiciones.
Se debe solicitar que la posibilidad de transferir o intercambiar, sea solo en el área de FLOW durante el día a día de la operación, no se debe permitir que desde la asignación por parte de la OTA en el sistema SCORE se transfieran a otras aerolíneas, ya que esto beneficiaría a las aerolíneas que tienen alianzas o que tienen accionistas mayoritarios en común.
(k) Horario y condiciones ambientales de operación del aeropuerto: Tener en consideración el horario de operación del aeropuerto en relación con la operación de aeronaves con limitaciones por emisión de ruido
Revisar la restricción de homologación de ruido, ya que Ultra tiene aviones con categoría 4 y esto nos limitaría las operaciones desde Bogotá en los horarios establecidos y casi que tampoco podríamos operar entre las 5:00 – 7:00 UTC, lo que nos limitaría a extender horarios de operación durante operaciones irregulares o incluso para nuevos itinerarios que quisiéramos programar en dicha franja horaria.

No se hace referencia al criterio de asignación de slots para los nuevos operadores como Ultra Air, IATA tiene una regla para los nuevos operadores, sin embargo, en esta modificación no se menciona la regla de IATA ni se crea una regla por parte de la autoridad y, al no tener slots históricos debe haber un lineamiento para estos operadores y ser equitativos con todos los operadores.
Yes
4/25/2022
  
Aero Repúblicaccorrea@wingo.comProyecto modificación Apéndice A-Slots-RAC 3
1) Generales

a. La experiencia hasta ahora lograda desde la adopción en Colombia del sistema de asignación de franjas horarias (slots) basado en las prácticas y recomendaciones de IATA, diseñadas para los vuelos regulares de pasajeros que operan en aeropuertos internacionales congestionados, muestra que no se adecúa a la realidad operacional de uso mixto que tiene el aeropuerto Eldorado, que debe atender variados tipos de aviación, además de los vuelos regulares de pasajeros, para los cuales fueron desarrolladas esos estándares internacionales.
b. En ese contexto, la regulación, inspirada en las reglas de la IATA, se ha extendido a otros tipos de aviación, como los vuelos privados, los aerotaxis, los cargueros y los militares y de Estado, que no requieren planificar slots para dos temporadas en el año. 
c. Esta situación ha distorsionado y dificultado la administración del sistema de slots aeroportuarios en el aeropuerto Eldorado, demandando mayor esfuerzo de gestión y recursos por parte de la UAEAC, derivados de una regulación que exige slots previos para cualquier vuelo que pretenda operar en el aeropuerto, sobrecargando las bases de datos, los sistema de información, y los escasos recursos disponibles en la administración.
d. De hecho, desde que se implementó el sistema de slots de la IATA en el aeropuerto, hace ya más de siete (7) años, no ha sido posible aplicar con el rigor exigido en las regulaciones,  la regla “úselo o piérdalo”, que es pilar esencial del sistema, por múltiples excepciones, dificultades y escasez de recursos necesarios para realizar rutinariamente el monitoreo. Esta falencia del sistema ha generado como efecto que se preserven, aparentemente, pues no conocemos con exactitud, slots históricos no usados, sin poder verificar su cumplimiento, a partir de la regla normal del 80-20, o su flexibilización durante la pandemia – hasta la temporada actual– de 0-100, 50-50 y la vigente de 70-30.    
e. Por todo lo anterior, una primera sugerencia, de orden general, es que la UAEAC haga una evaluación detenida e integral de esta situación, y considere un cambio estructural a estas reglas, que hagan más simple y ajustado a la realidad operacional colombiana, los procedimientos de registro de itinerarios y asignación de slots, bajo un sistema equitativo basado principalmente en el nivel de cumplimiento de los slots asignados.  En paralelo, es esencial que el aeropuerto maximice la capacidad declarada, mínimo a los niveles pre - pandemia, y considere medidas que incentiven la especialización del uso del aeropuerto en las franjas horarias más demandadas, basándose en las facultades de Ley que tiene la UAEAC y que le permiten regular el uso de los aeropuertos del país.


2) Específicas

a. Período de transición

Establecer un período de transición para la aplicación de la nueva norma, a partir de la temporada de verano de 2023, considerando que las últimas temporadas desde 2020 han estado afectadas por el COVID, han existido excepciones a las reglas básicas de slots (úselo o piérdalo, entre otras), y se han introducido reformas en los procesos tanto de planificación como ejecución de los vuelos, todo ello en medio de restricciones en la capacidad aeroportuaria, que aún no ha regresado a su plena normalidad.  Ello permitirá contar con un tiempo.  Durante este tiempo, se puede aplicar el monitoreo reforzado que se propone en el proyecto, y particularmente las medidas operacionales que desestimulen el uso indebido de slots, de manera que todos los actores y la autoridad, tengamos mejores elementos de información para su entendimiento cabal y su aplicación. 

b. Obligaciones de los explotadores de las aeronaves (2.3.1, literal e)

Consideramos que el nuevo literal e) ya está contenido en el texto del literal d) actual del 2.3.1
La dificultad con el nuevo literal propuesto surge porque bajo las condiciones de capacidad restringida del aeropuerto, estando aún en un mercado cambiante, tanto en demanda como en oferta por las circunstancias del COVID, la operación aérea comercial regular de pasajeros es aún inestable, exigiendo modificaciones frecuentes de vuelos y de slots. En este contexto, limitar las aerolíneas a sólo comercializar con un slot asignado no se ajustaría a este entorno. Esto no obsta para exigir que es responsabilidad de la aerolínea operar con un slot aprobado.
La comercialización es un ejercicio de planeación de mediano plazo, que especialmente para el mercado internacional requiere mantener vuelos abiertos a la venta por más de una temporada (ideal un año), y esta norma sería imposible de cumplir porque los slots se coordinan y asignan por temporadas de seis meses, y ni siquiera la condición de históricos puede tenerse definida con esta antelación. No se puede desconocer que el ejercicio de conseguir slots deseados supone varias interacciones con el coordinador, hasta ajustarse lo más posible, y si al final no se logran todos los slots requeridos, se pueden hacer ajustes o cambios en la programación, práctica prevista en los Reglamentos Aeronáuticos.

c. Parámetros de capacidad (numeral 5.4)

Se cambia que el explotador del aeropuerto deberá informar al Comité de Coordinación acerca de la metodología usada en el análisis de capacidad, en vez del coordinador de slots. Consideramos este un tema sensible, pues debe ser el rol de la autoridad aeronáutica, representada por el Coordinador, seguir siendo quien determine la capacidad del Aeropuerto, tanto de pista como espacio aéreo, y no transferir esta responsabilidad al concesionario, empresa privada que tiene otros intereses distintos a los de la autoridad.

d. Principios claves de la asignación de Slots (numeral 6.1)

El literal c) corregir la dirección electrónica a la que se envían las solicitudes de slots; está escrita como “lot.fmu@aerocivil.gov.co”, y debe ser “slot.fmu@aerocivil.gov.co”  con la s al comienzo.

El literal d) sugerimos mantener la palabra “operar” en lugar de “comercializar”, por lo explicado en el comentario del literal b. anterior.

e. Análisis previo a la operación (numeral 6.9.2)

Menciona que las sanciones del RAC 13 podrán será aplicadas sin cumplir el proceso de análisis previo dónde se identifica el mal uso de slots y se hace los correspondientes warnings a las aerolíneas. Esto puede ser inconveniente porque puede verse como atentatorio al debido proceso. Además, el sistema se funda en promover el diálogo e ir aplicando medidas correctivas, según el proceso de monitoreo en el que la aerolínea debe dar sus explicaciones.

f. Uso Indebido de slots (numeral 6.9.4)

a) (4) se añade que no se debe aceptar planes de vuelo sin tener slot aprobado previamente, sugerimos añadir que a menos que sean por temas externos comprobables por la aerolínea. Por ejemplo, hay casos que el slot no aparece en Harmony, nos han sucedido casos que por alguna razón el vuelo no carga en Harmony y sí se tenía slot por lo que no debiera limitar en esos casos.
c) (2) En la Tabla 2 que tiene los rangos de las series de slots y las ADVERTENCIAS (cantidad de veces) que se considera un mal uso por operar en un horario distinto, no es clara la palabra ADVERTENCIAS, tal vez aclarar que es cantidad de slots máximos permitidos a operar en un horario distinto
Un tema general, es cumplir con los deberes de publicidad en la página de Aerocivil (ejemplo en lo que se menciona en 2.3.3. b), 10.01 c) f), etc) debe ser más específico en qué parte de la página de la Aerocivil se pueda consultar. Sugerimos establecer una sección de Slots o algo similar, y allí dar acceso a la información pública que el sistema y los procesos demanden.

3) Otras sugerencias

Numeral 2.3.1 sobre obligaciones de los explotadores, agregar un literal f)

(f) Las aerolíneas deberán abstenerse de mantener slots que no sean utilizados en su itinerario publicado y comercializado.

Numeral 6.9.4, literal (b), quedaría así:

(b) Conservación de slots que no se tenga previsto operar, y/o que no se usen en el itinerario publicado para comercialización.
Se considera que se está conservando un slot que no se tiene previsto operar, transferir o intercambiar, cuando:
Se realicen devoluciones de slots en patrones constantes dentro de la temporada en ejecución y en fechas diferentes a las permitidas para las devoluciones.
Las mediciones previas y/o posteriores del uso de los slots asignados a medida que va transcurriendo la temporada muestran un incumplimiento continuo y reiterado
Yes
5/16/2022
  
Aeroclub de Colombia601+6761498ingenieria@aeroclubdecolombia.comPROYECTO - ENM 3 - V2 -130522 - RAC 145
Buenas tardes,
El numeral 145.200 (a) publicado actualmente (enmienda 2) es distinto al publicado en el proyecto de resolución.
El numeral 145.200 (c)(iii) publicado actualmente (enmienda 2) fue eliminado, pero no se evidendicia en el proyecto que se elimino.
Yes
6/4/2022
  
AERONAUTICA CIVIL3127718900berenice.otalvaro@aerocivil.gov.coResolución 02591 de Junio 06 de 2013
Requiero copia de la resolución para la eficiente prestación de mis servicios, por cuanto amplia el tema de errores en la expedición de tiquetes mencionado en el RAC 3.10 numeral 3.10.1.10

Yes
6/22/2022
  
LATAM AIRLINES COLOMBIA S.A.315 315 01 69erika.zarante@latam.comPROYECTO MODIFICACION RAC 121. ENM 5- OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES -160622-V2.2 - RAC 121
Se está adicionando una restricción adicional a la doble asignación, la cual no evidenciamos tenga sustento para dicha adición y limitaría la figura, razón por lo cual no estamos de acuerdo en establecer que la figura de la doble asignación deba tener máximo una a la semana y en total máximo 2 al mes. Esto excede lo previsto en el decreto 1079 de 2015. Esto sería:RAC 121, apéndice 18, numeral 1.1, literal E Vlll, nota dos.

6/23/2022
  
SEARCA S.A+573165325815garciavalejandro4@gmail.comPROYECTO - ENM 5- OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES -160622-V2.2 - RAC 121 (Estará publicado hasta el 30-Jun-2022)
La aprobación para las unidades de TCAS II ACAS II   es dada por la FAA Y la EASA Bajo los TSO 119C y ETSO 119C al cumplir con todas normativas vigentes mencionadas en proyecto de resolución:Es muy facil para un operador autoridad verificar si un equipo cumple con el TSO119C aplicable a TCAS II ACAS II  version 7.1   

en la pagina FAA /EASA o en manuales , especificaciones del fabricante. La norma de por si no es mencionada en la certificacion / aprovacion del componente ; para eso nes el TSO  / ETSO.
seria importante memncionar que se debe cumplir con el TSO /ETSO.Nota 1.- El equipo que cumple este requisito es el sistema de alerta de tránsito y anticolisión
(TCAS), Versión 7.1, según se especifica en RTCA/DO-185B o EUROCAE/ED-143.
Nota 2.- El equipo que cumple con las normas RTCA/DO-185 o DO-185A (que también se
conoce por el nombre de TCAS Versión 6.04A o TCAS Versión 7.0) no cumple con este
requisito.


Yes
6/25/2022
  
Tampa Cargo S.A.S.3117436688henry.caicedo@avianca.comPROYECTO - ENM 5- OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES -160622-V2.2 - RAC  121 (Estará publicado hasta el 30-Jun-2022)
Sección “121.7135 Medios para reducir la flamabilidad” se tiene la duda y se sugiere aclarar si el numeral (a) aplica para aviones Cargueros y si el numeral (d) aplica para aviones con matrícula extranjera (N).
Sección “121.7140 Protección por explosión en el venteo de los tanques de combustible” se tiene la duda y se sugiere aclarar si el numeral (a) aplica para aviones Cargueros y si el numeral (b) aplica para aviones con matrícula extranjera (N).
Yes
6/28/2022
  
AERONÁUTICA CIVILmauricio.arciniegas@aerocivil.gov.coRAC 6 y MTSAC
En el proyecto RAC 6 hay varias páginas con textos ilegibles, ya que se encuentra desorganizada la estructura en cuanto a párrafos, subpárrafos, numerales y literales, por lo cual existen muchos textos sobre puestos encima de otros impidiendo su lectura. (por ejemplo, páginas 8, 9, 10, 11, 14, 15, 16 y 18 por mencionar unas pocas)
También ocurre algo similar en el MTSAC, aunque en pocas páginas.


(

Yes
6/28/2022
  
electronica de aviacion sasgerencia@electroaviacion.comPROYECTO - ENM 5- OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES -160622-V2.2 - RAC 121
Comentarios acerca de grabadoras de datos y de voces  RAC 121.900 en adelante asi:
121.900 (f) (1) recuperacion de los datos .. cuales y donde estan publicados los medios aprobados por UAEAC para las grabaciones ?
(29 Esto se debe entender que aplica solamente cuando hay accidentes ó incidentes ó tambien aplica para
las inspecciones y pruebas anuales y de calibraciacion de 5 años, por favor especificar.

121.905  (a) Aplicación
(1) no deberia  quedar textualmente con los parametros que recomienda la OACI sino con los parametros de la autoridad del certificado tipo quienes finalmente fabrican las Aeronaves. Comercialmente no se certifican parametros por OACI sino por FAR / EASA eventualmente
una aeronave puede salir con los parametros de OACI pero es un requerimiento especial al fabricante de la aeronave.
(2) En muchas aeronaves cubiertas por la fecha no es practicable tecnica ó economicamente subir a 32 parametros, las aeronaves de esta epoca pueden
estar en el rango de 5 a 17 parametros y no necesariamente son los mismos parametros listados en el Apendice 2 Tabla A-1
(3) hasta (7) se hace muy confuso definir los parametros tanto por peso, si de turbina y fecha de expedicion de certificado de aeronavegabilidad  y mas si se van a la tabla recomendada por OACI cuando para la epoca que citan los RAC muchos de esos parametros no se pedian ó la tecnologia de la aeronave no lo permite.

*Es necesario validar la tecnologia y disponibilidad de alteraciones para las aeronaves antiguas y de tecnologia analoga, sugiero de acuerdo a la autoridad del certificación, master MEL ó modificaciones aplicadas a la aeronavey no contra listado recomendado por OACI.

 121.910 (b) Fuente de alimentacion alterna para CVR, esto es requerido para las CVR instaladas actualmente y aeronaves antiguas ?
este requerimiento de fuente alterna es algo relativamente novedoso y que requiere la instalacion de una fuente adicional con el conscuente costo y alteracion de la aeronave y no todos los fabricantes de aeronaves disponen de dicha modficiacion, deberia ser requerido para aeronaves de fabricacion reciente 20 años o menos. el uso de las baterias del avión requiere de un circuito adicional para que no las descargue y pone en riesgo la capacidad minima de suministro de baterias en caso de emergencia.
(d) (1) como esta la norma implica que todas las grabadoras de 30 minutos ya no pueden ser usadas y obligatoriamente tienen que cambiarse por unidades CVR de 2 horas minimo ? de ser así deneria establecerse en concsenso con los operadores un plazo para adquirir y modificar la aeronave, tambien podria darse unos criterios como por ejemplo certificado de aeronavegabilidad anterior a 2018 puede tener 30 minutos ó toda aeronave que solicite certificado de aeronavegabilidad despues de 2023 debera tenr 2 horas de registro
(2) Existen aeronaves de este peso con certificado de aeronavegabilidad que ingresaron este año despues de 1 de Enero de 2022 que NO umplen con las 25 horas de duración del CVR ya desde la emision del cerificado de aeronavegabilidad hay problemas porque las aeronaves antiguas recientemente ingresadas a operacion en Colombia no tienen esta tecnologia., Al parecer Hay un error porque el mandato de CVR de 25 Hrs es a partir de aeronaves Fabricadas despues de 01 Ene 2022. No por fecha de emision certificado tipo sino por fecha de fabricacion de la aeronave.

Parametros Apendice 2 Tabla A, la cantidad y nomeclatura de parametros recomendada por OACI no es usada por las autoridades de certificacion de tipo FAA / EASA  por tanto al momento de hacer evaluacion de cantidad y nomeclatura de parametros no coincide, una aeronave puede tener 17 parametros FAA pero solo coinciden con los 11 primeros FAA y algunos despues de los 32 parametros OACI, es decir aunque cumple con FAA no cumple por RAC.
Yes
6/30/2022
  
AEROSUCRE S.A. +57 3204320885CONTROLCALIDAD@AEROSUCRE.COM.COPROYECTO - ENM 5- OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES -160622-V2.2 - RAC 121 (Estará publicado hasta el 30-Jun-2022)
El proyecto que modifica parcialmente el RAC 121, excluye de la operación a la flota de Aerosucre SA, en el numeral 121.905 “Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS)” en el literal a) (5)”Todos los aviones de turbina que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 Kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del el 1 de enero de 1987, o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989, y cuyo prototipo haya sido certificado por la AAC después del 30 de septiembre de 1969, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC.” Dado que la flota tiene más de 30 años desde su manufactura y emisión del primer certificado de aeronavegabilidad, solicitamos se modifique el texto donde se incluyan nuestras aeronaves y se tenga en cuenta la antigüedad y alteraciones efectuadas en el pasado con el fin de aumentar la capacidad de parámetros para la época. La opción de efectuar nuevas alteraciones donde se incorporen mayor cantidad de parámetros es inviable económicamente hablando, además Aerosucre se encuentra en un periodo de renovación de flota, donde los esfuerzos están focalizados en adquirir aeronaves mejor equipadas.
Yes
6/30/2022
  
HELICOL3203335924jefeqcaviones@helicol.com.coRAC 121 -REQUISITOS DE  OPERACIÓN – OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES, REGULARES Y NO REGULARES
Primero que todo agradezco por contar con nosotros para hacer las observaciones pertinentes al borrador  de la resolución del asunto y mi atención y sugerencias son:
1. RAC 121.855

Fusionar los dos literales (a) y (b) y sugiero dejarlo así:

(a) Todos los aviones Turbojet con Peso Bruto Máximo Operacional (PBMO) mayor a 15.000 Kgs o que transporte más de 19 y Turbo Hélices de más de 30 pasajeros operando bajo esta norma debe tener instalado y operando un Sistema Anticolisión ACAS II/TCAS II. A partir del 1 de Noviembre de 2023, este Sistema ACAS II/TCASII cumplirá  con la Versión 7.1 con TSO C119c, C119d o C1191.

Y el literal (c) lo denominaría (b) y subsecuentes.

2. RAC 121.860

Teniendo en cuenta nuestra topografía toda Aeronave que opere en Colombia debe tener un Radar Meteorológico instalado y operativo.

Yes
6/30/2022
  
Avianca Express3162911171yesid.vallejobetancur@aviancaexpres.comDaniel Meléndez Riveros – Grupo Inspección Operaciones Jairo Sandoval Orjuela – Grupo Inspección Operaciones Mauricio Arciniegas Naranjo – Grupo Inspección Operaciones
Anotaciones para Resolución por la cual se modifica parcialmente la norma RAC 121
Por la cual se modifica parcialmente la norma RAC 121 -REQUISITOS DE OPERACIÓN – OPERACIONES
DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES, REGULARES Y NO REGULARES - de los Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia.
121.001 definiciones, abreviaturas y símbolos
Libro de a bordo (bitácora de vuelo). Establece Un formulario firmado por el piloto al mando (PIC) de cada vuelo. Si el operador establece procedimientos de firma electrónica para el manejo de libro de vuelo, ¿esta es aceptable?
Manual de control de mantenimiento del explotador (MCM). No especifica si es un documento aprobado o aceptado por la AAC de acuerdo con 121.1130 (b)

121.1115 (a) (4) No especifica cuales requisitos de mantenimiento son requeridos
121.1115 (a) (5) ¿Pueden ser incorporados estas descripciones del programa de confiabilidad en el MCM? Este numeral se da entender que son procesos incluidos en el MP.
121.1115 (a) (5) ¿Pueden ser incorporados la definición de los ítems RII en el MCM? Este numeral se da entender que son procesos incluidos en el MP.
121.1115 (d) ¿Podrían ser definidos los principios relativos a factores humano dentro de este numeral? Se propone, Principios enfocados a redacción de textos con coherencia, formato del programa de mantenimiento descrito en un lenguaje que permita comprensión y entendimiento de los procesos.
121.1130 (a) Manual de control de mantenimiento (MCM) explotador debe desarrollar y mantener actualizado un MCM en idioma español (castellano) para el uso y orientación del personal de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador y de la OMA responsable del mantenimiento y de la operación, cuyo contenido incluya por lo menos lo indicado en el Apéndice 20 del presente reglamento.
Se establece en el artículo 10 de la Constitución Política que “El castellano es el idioma oficial de Colombia...” Siendo este manual aceptable para la UAEAC, y en aras de armonizar el uso del inglés como idioma estándar internacional en la industria y en como alternativa de mejora de las competencias del personal aeronáutico en el país y de acuerdo con los proyectos de cualificaciones del marco nacional de desarrollo, solicitamos sea incorporado que también que sea aceptado el MCM en el idioma inglés.
121.1130 (d) ¿Podrían ser definidos los principios relativos a factores humano dentro de este numeral? Se propone, Principios enfocados a redacción de textos con coherencia, formato del programa de mantenimiento descrito en un lenguaje que permita comprensión y entendimiento de los procesos.
121.1150 (2) Informe de la condición de la aeronavegabilidad Informe de las acciones de mantenimiento cumplidas en la aeronave, el avión en el último año.
¿Se podría evaluar este informe para definir con precisión cuales acciones de mantenimiento se deben reportar?, ¿es posible que aplique aquellos reportes que pudieran afectar la seguridad de las aeronaves?, también es importante recalcar que el resumen de la información dada la naturaleza de los operadores que cuentan con varios ciclos diarios en sus flotas, podrían ser un informe muy complejo y extenso. ¿Este informe podría ser cubierto con el informe que se genera desde confiabilidad mes a mes?
Yes
6/30/2022
  
Aviancaoscar.moscoso@avianca.comPROYECTO - ENM 5- OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES -160622-V2.2 - RAC 121
Doctora
ALEXANDRA PALOMINO PINEDA
Directora Transporte Aéreo (E)
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
Ciudad

REF: Comentarios al Proyecto de Modificación Parcial Norma RAC 121 -Requisitos de Operación – Operaciones Domésticas e Internacionales, Regulares y No Regulares

Estimada Doctora Palomino:
De acuerdo con el proyecto borrador de Modificación Parcial Normas 121 publicado en la página web de la Aeronáutica Civil de Colombia, nos permitimos presentar en nombre de AVIANCA los siguientes comentarios para su consideración y análisis:
1. Adición del numeral 121.117 “Protección de los datos, información de seguridad operacional y fuentes conexas.

(a) No se permitirá la utilización de grabaciones o transcripciones de los CVR, CARS, AIR Clase A y AIRS Clase A para fines que no sean la investigación de un accidente o un incidente según lo establecido en el RAC 114 y en concordancia con el Anexo 13 de la OACI, salvo cuando las grabaciones o transcripciones: (…)

(2) Se requieran para uso en procesos penales no relacionados con un suceso que involucre la investigación de un accidente o incidente y sean objeto de las protecciones otorgadas con arreglo al Anexo 19 de la OACI; o (…)”

Comentario: En relación con el numeral 2°, consideramos que debe aclarar que las grabaciones o transcripciones para el uso de procesos penales se entregarán únicamente bajo solicitud de un juez de la república, toda vez que como está propuesto en el proyecto, cualquier persona que pretenda acceder a la información lo podría hacer si hay un proceso, y sin requerir de una solicitud de esta información por parte de un juez o fiscal.
2. Adición del numeral 121.117 Protección de los datos, información de seguridad operacional y fuentes conexas (…)

(3) (b) No se permitirá el uso de grabaciones o transcripciones de los FDR, ADRS, así como tampoco AIR y AIRS de Clase B y Clase C para fines que no sean la investigación de un accidente o un incidente según lo establecido en el RAC 114 y en concordancia con el Anexo 13 de la OACI, salvo cuando las grabaciones o transcripciones son objeto de las protecciones otorgadas con arreglo al Anexo 19 de la OACI, y:
(1) Sean utilizadas por el explotador para fines de aeronavegabilidad o de mantenimiento.
(2) Sean utilizadas por el explotador para realizar un programa de análisis de datos de vuelo exigido en este reglamento.
(3) Se requieran para uso en procesos no relacionados con un suceso que involucre la investigación de un accidente o incidente.
(4) Sean desidentificadas; o
(5) Se divulguen en el marco de procedimientos protegidos.” (…)
Comentario: En este numeral se están otorgando excepciones para el uso de datos extraídos de la aeronave diferentes a los del CVR y FDR. Sin embargo, bajo el supuesto establecido en el numeral (3), se está abriendo la posibilidad de acceder a este tipo de información prácticamente bajo cualquier circunstancia. De igual manera, en el numeral (4) y (5) del numeral no es claro por quién se deben divulgar estas grabaciones o transcripciones, y qué se entiende por procedimientos protegidos. Sin estas aclaraciones, la norma queda muy ambigua, y, en consecuencia, la información muy desprotegida.
3. Adición del numeral 121.3105 Transporte de artículos en el compartimiento de carga

(a) El explotador establecerá políticas y procedimientos para el transporte de artículos en el compartimiento de carga, que incluyan la realización de una evaluación específica de riesgos de seguridad operacional.
(b) La evaluación establecida en el párrafo (a) de esta sección, incluirá como mínimo lo siguiente:
1) Peligros relacionados con las propiedades de los artículos que se van a transportar.
2) Capacidades del explotador.
3) Consideraciones operacionales (p. ej. área de operaciones, tiempo de desviación).
4) Capacidades del avión y de sus sistemas (p. ej. capacidad de supresión de incendios en el compartimiento de carga).
5) Características de contención de los dispositivos de carga unitaria (ULD).
6) Bultos y embalajes.
7) Seguridad de la cadena de suministro de los artículos que se van a transportar; y
8) Cantidad y distribución de las mercancías peligrosas que se van a transportar.
Nota. ― El Capítulo U de este reglamento contiene requisitos operacionales adicionales para el transporte de mercancías peligrosas.”

Comentario: El numeral aborda todo el transporte de carga en los compartimentos de carga del avión, el cual representa un reto de adecuación para el operador aéreo, teniendo en cuenta que se ha proyectado un cierre de trabajos frente a este tipo de obligaciones descritas según el plazo dado por IOSA, el cual es el 1° de septiembre del 2024. Teniendo en cuenta lo anterior, solicitamos a la autoridad se considere la posibilidad de incluir un periodo de transición en relación con estas obligaciones del numeral 121.3105.
4. Respecto al Apéndice 10, Parte A, Generalidades, A2.2 Funciones y responsabilidades de los cargos directivos.
Funciones y responsabilidades de los cargos directivos:
a) Directivo responsable.
b) Director o responsable de operaciones.
c) Director o responsable de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad.
d)Gerente o responsable del sistema de gestión de la seguridad operacional.
e) Jefe de pilotos
f) Jefe de entrenamiento

Comentario: A la fecha no existe una guía o una definición clara del perfil y/o las responsabilidades según normativa del cargo Gerente o responsable del Sistema de Gestión Calidad por lo que agradecemos la autoridad considere dar claridad a dicha figura.
5. Respecto al Numeral 121.2575 “Aeródromo alterno de despegue

(a) Se seleccionará un aeródromo alterno de despegue y se especificará en el despacho, y en el Plan Operacional de vuelo si las condiciones meteorológicas del aeródromo de salida están por debajo de los mínimos de aterrizaje de aeródromo establecidos por el explotador para esa operación o si no fuera posible regresar al aeródromo de salida por otras razones. (…)”

Comentario: Hemos identificado que se elimina la expresión “Plan operacional de vuelo” y solicita que el aeródromo alterno de despague sea especificado en el despacho. En relación con la propuesta de cambio, agradecemos aclarar si la expresión “se especificará en el despacho” equivale a plan operacional de vuelo o si definitivamente ya no es requerido especificar el aeródromo alterno de despegue dentro del OFP.
Comentarios de Mantenimiento:
6. El RAC 43. 200 (a)(6) y RAC 43. 210 (a)(6) indican que “Para explotadores que por su operación requieran ejecutar mantenimiento en el extranjero, se debe cumplir lo establecido en las normas específicas de operación vigentes (RAC 4.5, RAC 4.6, RAC 121, RAC 135) según aplique.”

Ahora bien, en los numerales 121.1110(a)(4) y 121.1125(f)(5) se elimina la nota que indica que: “Nota. – Aquellos explotadores que por su operación requieran ejecutar servicios de mantenimiento en el extranjero tales como tránsito, diario o pernoctada, podrán contratar una Organización de Mantenimiento con certificación vigente otorgada por la AAC local, previa autorización de la UAEAC. Dicha autorización se indicará en las Especificaciones de operación del Explotador.”

Comentario: Al eliminar la nota de RAC 121, no queda una referencia para aceptar proveedores de mantenimiento en el extranjero, y por lo tanto no es claro cómo debemos proceder en caso de contratar con proveedores en el extranjero para atender aviones de matrícula HK. Agradecemos se aclaré cómo se llevaría a cabo este proceso.

7. Respecto al numeral 121.1145 Certificado de conformidad de mantenimiento (CCM) de la aeronavegabilidad.

Un explotador no debe operar un avión después de la realización de cualquier mantenimiento, si no se ha realizado conforme al RAC 43, sección 43.300 y se ha emitido un CCM por una organización (OMA) autorizada a realizar mantenimiento.”

Comentario: Agradecemos aclarar si el hecho de que el certificado sea de mantenimiento de la aeronavegabilidad (incluyendo lo subrayado), ¿cambia el concepto de CCM ampliándolo a una certificación completa de aeronavegabilidad o se mantiene el concepto de RAC 43.405 donde se limita a certificar el trabajo realizado?
8. Respecto al numeral 121.2810 Documentos que deben llevarse a bordo del avión en el numeral
(a) (…)
(9) “Una copia del original del CDO y una copia del original de las OpSpecs.”.

Comentario: ¿Es válida una copia digital en el EFB?
9. Respecto al numeral 121.7135 Medios para reducir la flamabilidad
(a) Esta sección aplica para los aviones de categoría transporte matriculados en la República de Colombia, propulsados por turbina, con un certificado de tipo expedido después del 1° de enero de 1958, que tengan un certificado de tipo original o un incremento de capacidad y que tengan: (1) Una máxima capacidad de pasajeros de 30 o más; por certificación de tipo, o (2) Una máxima capacidad de carga paga de 7.500 lb o más.
(…)
(d) Aeronaves reacondicionadas. Excepto en los casos previstos en los párrafos (j), (k) y (l) de esta sección, los explotadores no pueden operar aeronaves a las cuales se aplica esta sección después de la fecha especificada en el párrafo (e), a menos que cumplan los requisitos de los párrafos (d)(1) y (d)(2): (1) Se ha instalado un IMM, FRM o FIMM, si lo requieren según lo establecido en los requerimientos de la norma RAC 21, sección 21.120 (a) en lo referente al FAR 25 o FAR 26 aprobados por la AAC del Estado de diseño, dentro de la fecha de cumplimiento especificada en el párrafo (e) de esta sección. (2) Excepto lo previsto en la sección 121.2615, el IMM, FRM o FIMM, según corresponda, debe estar operativo.

Comentario: Agradecemos a la autoridad aclarar si el literal (a) aplica para aeronaves cargueras, y si el literal (d) aplica para aeronaves con matrícula extranjera (N).

10. Respecto al numeral 121.7140 Protección por explosión en el venteo de los tanques de combustible
(a) Aplicabilidad. Esta sección aplica a los aviones de categoría transporte, matriculados en la República de Colombia, propulsados por turbina, con un certificado de tipo expedido después del 1° de enero de 1958 que tengan: (1) Una máxima capacidad de pasajeros de 30 o más por certificación de tipo; o (2) Una máxima capacidad de carga paga de 7500 lb (3.400 kg) o más.

(b) Aeronaves de nueva producción. Los explotadores no pueden operar una aeronave para la cual el Estado de fabricación haya emitido el certificado de aeronavegabilidad original o una aprobación de aeronavegabilidad de exportación después del 30 de diciembre de 2023, a menos que se instalen y estén operativos medios aprobados por la AAC del Estado de diseño, para impedir explosiones en los tanques de combustible provocadas por la propagación de llamas desde el exterior del venteo de dichos tanques hacia los espacios donde haya vapor de combustible.”

Comentario: Agradecemos a la autoridad aclarar si el literal (a) aplica para aeronaves cargueras, y si el literal (b) aplica para aeronaves con matrícula extranjera (N).

Esperamos que nuestros comentarios puedan ser evaluados y nuestras sugerencias sean incluidas dentro del proyecto de Proyecto de Modificación Parcial Normas RAC 121.
En cualquier caso y teniendo en cuenta que este es un asunto de especial interés para la organización, quedamos atentos a cualquier socialización y/o mesas de trabajo que la autoridad considere. De nuestra parte ofrecemos la colaboración de todos nuestros expertos para asistir a la autoridad según lo estime conveniente y le agradecemos informarnos los próximos pasos del proceso de modificación de estas normas.
Yes
6/30/2022
  
AEROSUCRE S.A. +57 320 4320885controlcalidad@aerosucre.com.coPROYECTO - ENM 5- OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES -160622-V2.2 - RAC 121
El proyecto que modifica parcialmente el RAC 121, excluye de la operación a la flota de Aerosucre SA, en el numeral 121.905 “Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas registradores de datos de aeronave (ADRS)” en el literal a) (5)”Todos los aviones de turbina que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 Kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez antes del el 1 de enero de 1987, o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989, y cuyo prototipo haya sido certificado por la AAC después del 30 de septiembre de 1969, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros enumerados en la Tabla 2-1 del Apéndice 2 del presente RAC.” Dado que la flota tiene más de 30 años desde su manufactura y emisión del primer certificado de aeronavegabilidad, solicitamos se modifique el texto donde se incluyan nuestras aeronaves y se tenga en cuenta la antigüedad y alteraciones efectuadas en el pasado con el fin de aumentar la capacidad de parámetros para la época. La opción de efectuar nuevas alteraciones donde se incorporen mayor cantidad de parámetros es inviable económicamente hablando, además Aerosucre se encuentra en un periodo de renovación de flota, donde los esfuerzos están focalizados en adquirir aeronaves mejor equipadas.
Yes
6/30/2022
  
Servicio Aereo a Territorios Nacionales - SATENAingenieria.tecnica@satena.comRAC 121 -REQUISITOS DE OPERACIÓN – OPERACIONES DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES, REGULARES Y NO REGULARES
Buenas Tardes

En consideración con el proyecto de modificación de la normatividad RAC 121; una vez verificadas las condiciones técnicas de nuestras aeronaves y más específicamente los requisitos establecidos para los sistemas de grabación de datos y voz en vuelo; por parte de SATENA y de acuerdo a la flota que se opera en la actualidad, no se cumpliria con la totalidad de los requisitos en referencia con las modificaciones establecidas en la norma para:

1) La fuente de alimentación alternativa de los sistemas de registro de voz.
2) La totalidad de los parámetros requeridos en la tabla 2-1 del apéndice 2.

Conforme a lo anterior, SATENA solicita sean reevaluados estos requerimientos en consideracion con el año y estándares de certificación de las aeronaves que operan actualmente en Colombia, teniendo en cuenta que esta situación representará un impacto significativo a nivel técnico, legal y económico para los operadores y fabricantes debido a la necesidad de adaptación de la normatividad a nivel Colombia de la regulación sobre el tipo de operaciones y la flota que lleva a cabo el cumplimiento de las mismas en el territorio Nacional.
Yes
6/30/2022
  
AEROREPÚBLICA S.A.31'7766621jusalas@copaair.comRAC 121- Apéndice 18 Limitaciones DE TIEMPO DE VUELO Y PERIODOS DE SERVICIO Y DE DESCANSO PARA TRIPULANTES Nota 2DE AERONAVES EN EMPRESAS DE TRANSPORTE PUBLICO REGULAR Y NO REGULAR
Se debe eliminar la NOTA 2, ya que es inconveniente para la debida prestación del servicio pública para la debida recuperación del servicio de transporte aéreo especialmente en aquellos casos cuando se presentan situaciones irregulares, por lo tanto esta limitación debe ser eliminada. Esta nota número 2 no está incluida en el decreto modificatorio del RAC 121 .
Yes